Россия ограбит порты латвии. Латвийские порты Латвийские порты

Морской порт Лиепая, расположен на берегу Балтийского моря. Это третий по величине порт Латвии. Из порта Лиепая налажено паромное сообщение между городами Лиепая (Латвия) и Травемюнд (Германия).

Лиепайский морской порт является современным и хорошо развитым портом. Здесь предусмотрено 16 грузо-перевалочных терминалов предназначенных для обработки различных типов морских грузов. Грузовые терминалы порта оснащены современными техническими средствами и площадями - специальными открытыми площадками и крытыми складами. На территории порта также имеются зернохранилища, цистерны для хранения ГСМ и рефрижераторы.

Вентспилс - незамерзающий порт Латвии на восточном побережье Балтийского моря в устье реки Вента. Состоит из аванпорта, образованного двумя молами, и причалов, расположенных по берегам Венты. В аванпорту имеются 3 нефтепирса для танкеров с осадкой до 11м (дедвейтом до 120 тыс. т). Навигация круглый год без ледоколов.

Рига - порт Латвии в южной части Рижского залива на правом берегу реки Даугава в 8 милях от её устья. Глубина входного канала порта 10-11 м. 19 причалов порта, расположенных вдоль набережной и молов, могут принимать суда с осадкой до 9 м. Порт Рига замерзает на 30- 40 дней в году, но с помощью ледоколов навигация длится круглый год. В порту Рига перерабатываются генеральные и массовые морские грузы.

На встрече с президентом России Владимиром Путиным заявил, что через два года Россия полностью откажется от транзита нефтепродуктов через Прибалтику. К 2018 году компания переориентирует экспортные потоки на собственные порты - Усть-Лугу и Приморск на Балтике и Новороссийск на Чёрном море.

В самой Прибалтике к этому отнеслись двояко. Одни, естественно, сокрушаются о недополученной прибыли, зато другие уверяют, что, дескать, ничего страшного. Впрочем, и одни и вторые сходятся на том, что если таким образом решила преподать «урок» недружелюбным прибалтам, то вряд ли он окажется должным образом усвоен.

За год - минус четыре миллиона тонн

«Если в прошлом году там (в ) переваливалось порядка 9 млн. тонн нефтепродуктов, то в этом году - 5 млн. тонн. До 2018 года, в ближайшие годы мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей.

В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов - Вентспилса, Риги», - сказал Токарев Путину. Общая загрузка российских мощностей, по словам главы «Транснефти», возможна на уровне 32 млн. тонн в год - и часть из них сейчас до сих пор не востребована.

Тут стоит напомнить, что в данном заявлении Токарева нет ничего нового - подобное он делал ещё на исходе 2014 года. Тогда «Транснефть» уже объявляла о своем отказе от услуг Риги и Вентспилса в пользу Приморска, Усть-Луги и Новороссийска. К тому моменту около 14 млн. тонн нефтепродуктов из России поступали в латвийские порты и там переваливались. Из этих объемов примерно 7,5 млн. тонн шли через систему трубопроводов «Транснефти», а ещё примерно столько же перегружались в цистерны для доставки портовым стивидорам.

Но теперь это изобилие заканчивается. «Все меры технического порядка нами разработаны и предусмотрены. Сегодня последние согласования проводятся с „Российскими железнодорожными дорогами“, с нефтяными компаниями. Нужно сбалансировать финансовую составляющую всей этой схемы, чтобы была равнодоходность при изменении направлений грузопотоков. Задачу эту, мне кажется, мы решили, и в самое ближайшее время, может быть конец января - февраль (2015 года), уже начнется практический „разворот“ объемов в наши российские порты», - заявлял почти два года назад Н. Токарев. И за минувшее с тех пор время объем перевозки через Прибалтику действительно упал почти в два раза.

К слову, данный шаг готовился в течение многих лет, ведь россиян отношение к ним маленькой задиристой страны на берегу Балтийского моря стало раздражать уже давно. Порты Усть-Луга и тот же Приморск, уже сейчас отобравшие большую часть грузов у Прибалтики, начали развиваться 14−15 лет назад. Они как раз и создавались для того, чтобы минимизировать зависимость от прибалтийского транзита. Недаром все минувшие годы Литва, Латвия и Эстония отличались повышенным недружелюбием к своему восточному соседу и всячески давали это почувствовать. И символично, что «Транснефть» впервые объявила об очередной смене своих маршрутов именно под конец того самого года, в течение которого отношения России и Латвии ухудшились, по сути, до антарктического холода. Ранее, в 2006 г., Россия прекратила отгружать нефть через литовский порт Бутинге, в 2009-м - через украинскую Одессу.

Альтернативы нет

Деловых людей в Латвии риторика «Транснефти», естественно, печалит. Особенно расстроены железнодорожники, лишающиеся значительной части грузооборота. Тут надо понимать, что до недавнего времени «Латвийская железная дорога» (2% ВВП в государстве, 12 тыс. работников) считалась одним из наиболее перспективных и преуспевающих предприятий в республике.

Поэтому немало представителей местной молодежи, обдумывающих житье, выбирают себе профессии машинистов, составителей поездов, дежурных по станциям, железнодорожных мастеров. В 2014 году тогдашний глава ЛЖД Угис Магонис, выступая в Даугавпилсе на 95-летии предприятия, откровенно признал факт того, что благоденствие латвийских железнодорожников целиком зависит от поставок с востока. По его словам, в обороте грузоперевозок не менее 77% приходится на уголь и нефтепродукты из России. «Альтернативы такому объему грузов нет»», - откровенно признал тогда чиновник.

Крайнюю степень расстройства выражает и градоначальник портового Вентспилса Айвар Лембергс, пользующийся славой самого хозяйственного мэра в Латвии. Ещё когда республика только присоединились к антироссийским санкциям, он предупредил: «Нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в Балтийском море.

Транзит в Вентспилсе на восемьдесят процентов зависит от российских грузов. Если Латвия посмеет ввести экономические санкции против россиян, то РФ придется сделать то же самое». Надо сказать, в своё время Лембергсу уже довелось испытать мощный удар по хозяйству вверенного ему города, когда в 2003 г. та же «Транснефть» отказалась от транспортировки нефти через город (сейчас компания прогоняет через него лишь производные от «чёрного золота» - солярку, мазут, бензин). Этому решению предшествовал долгий хозяйственный спор обеих сторон о тарифах, о возможном приобретении части портовой инфраструктуры, в ходе которого неуступчивый Лембергс пытался «наварить» по максимуму и не шел на уступки. В итоге раздосадованный Сергей Григорьев, занимавший в то время должность вице-президента «Транснефти», посоветовал латышам «вязать носки, производить трикотаж и не биться за транзит». Та история многому научила прижимистого мэра.

В любом случае, в противоположность тому, что сейчас пишут некоторые латвийские СМИ, заявления Токарева на встрече с Путиным вовсе не стали для латышей неожиданностью. Руководитель Латвийской ассоциации портов Карлис Лейшкалнс признал, что планы России в отношении грузов энергоресурсов будут выполнены - и это станет болезненным ударом для Риги и Вентспилса. Поэтому, по его словам, уже сейчас «ведётся активная работа» над привлечением новых грузов, в том числе из Китая и Казахстана. «Важно, чтобы в этом процессе на внешнеполитическом уровне участвовали также высшие должностные лица государства. А предприниматели уже занимаются привлечением конкретных грузов», - подчеркнул Карлис Лейшкалнс.

Экономика - побоку!

Премьер-министр Латвии Марис Кучинскис тоже напоминает о том, что «ещё несколько лет назад Россия заявила о развитии своих портов и сокращении транзита». Тем не менее, по словам главы правительства, прекращение перевалки нефтепродуктов и угля - вызов для страны и его можно преодолеть только интенсивной работой.

«Мы можем назвать это нашим вызовом, потому что нам надо очень интенсивно работать. Во-первых, чтобы привлечь другие грузы из Китая, Белоруссии, Казахстана. Во-вторых, это, конечно, и сигнал, что мы должны поднять уровень своего сервиса и своих предложений», - отметил Марис Кучинскис.

Сейчас некоторые эксперты говорят, что основную часть грузопотока латвийских портов составляют всё же не нефтепродукты, а контейнерные перевозки. А их так быстро увести из Латвии не получится, ибо тамошние порты пока ещё выигрывают у российских по части транспортных тарифов и удобства таможенных процедур.

Впрочем, из-за того, что перегрузка российского угля и нефтепродуктов через Рижский свободный порт (РСП) в этом году уже сократилась на 10,8%, латвийская экономика недополучила около 40 миллионов евро. Данное свидетельство высказал сам вице-мэр Риги и председатель правления РСП Андрис Америкс, добавив, что сокращение транзита угля прогнозировалось ещё в прошлом году - после того, как Россия перенаправила поток угля на свои дальневосточные порты.

«Надо считать: что и сколько стоит там, в России, и здесь. Например, услуги перевалки дизтоплива. В России это обходится в два раза дороже, чем в Риге. Конечно, если приплюсовать расходы на перевозку по железной дороге и внутренние российские скидки, цена выравнивается. Но мы всё равно остаёмся для россиян большим и удобным портом», - подчеркнул вице-мэр.

Америкс пояснил, что каждая перегруженная через РСП тонна грузов даёт латвийской экономике около десяти евро, из которых один евро остаётся в порту, а оставшиеся девять идут в экономику в виде налогов и зарплат. «Сегодня ожидать улучшения экономических отношений Латвии и России может разве что очень положительно настроенный человек», - признал он.

В свою очередь, Карлис Лейшкалнс напоминает, что о желании свести к минимуму поток российских грузов через Латвию политики РФ говорят на протяжении последних двадцати лет. «Особенно эта тема муссировалась в 1988-м и 2008-м году - тогда газеты писали, что это свершившийся факт. И вот сейчас… Любая ситуация драматична, если речь идёт об уменьшении грузов. Это очень серьёзно, потому что прошлом году латвийские порты перегрузили 25 млн. тонн нефтепродуктов. Это огромное количество для нашей экономики. Поэтому мы ищем замещающие продукты», - сказал Лейшкалнс.

Однако проблемы портовиков и железнодорожников весьма мало тревожат многих латвийских элитариев. Сейчас в правящей коалиции страны состоят три партии - праворадикальный Национальный блок, жёстко проамериканское «Единство» и условно-прагматический Союз «зеленых» и крестьян (лидером которого является вышеупомянутый Лембергс).

Однако, как представляется, мощностей СЗК всё же недостаточно, чтобы скорректировать внешний курс в сторону налаживания отношений с восточным соседом. Политики Нацблока и «Единства» как об одной из главных задач, стоящих перед государством, рассуждают о необходимости демонтажа рижского монумента Освободителям, являющегося объединительным символом местной русской общины. Ни возможность кровавой конфронтации с русскоязычными (на День Победы у памятника собирается до 150 тысяч празднующих), ни негативная реакция России латышских политиков не беспокоят. Похоже, некоторые даже стремятся к этому, дабы иметь возможность «закрутить гайки». Им нужна «латышская Латвия», а экономическое благосостояние - дело глубоко третьестепенное.

«Прирост составил почти 2 млн т, что на фоне текущей геополитической и экономической ситуации является неплохим результатом», - отметил директор департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андрис Малдпус. - Радует, что порты активно работают с углем, накатными грузами. Прирост в обработке контейнеров в портах за 5 месяцев на 13% является вообще рекордом в истории».

Вопреки ожидаемому в мае снижению российских транзитных грузов в целом стабильная негативная тенденция в части транзита заметна пока лишь в динамике обработки нефтепродуктов, но их сокращение началось еще в конце прошлого года.

Итак, плюсовая динамика за январь - май в Латвии объясняется растущей перевалкой насыпных грузов (+20,4%, до 15,76 млн т). И практически половину составляет каменный уголь, которого стало больше во всех трех портах страны (+35,6%, до 8,98 млн т). Однако в отрицательном поле - обработка минеральных удобрений (-7,2%, до 1,27 млн т) и в Риге, и в Вентспилсе. Минусовая динамика отмечается не первый месяц. В то же время представители «Уралкалия» и «Уралхима» подтверждают планы на текущий год и объемы на уровне не меньшем, чем в прошлом году.

Перевалка наливных грузов в отчетном периоде сократилась на 10,7%, до 8,9 млн т. Снижение ожидаемое, длится не первый месяц, в результате чего нефтепродуктов было на 10,7% меньше, до 8,57 млн т.

Поток генеральных грузов в Латвии за 5 месяцев продолжает рост (+5,7%, до 4,57 млн т). В плюсе обработка грузов в контейнерах и непосредственно «ящиков». Если посмотреть данные всех портов Балтии, то лидером по контейнерообороту за январь - май была Клайпеда - 183,329 тыс. TEU (+2,1%), на второй позиции, с небольшим отставанием, Рига - 174,585 тыс. (+12,9%) и затем Таллин - 87,384 тыс. TEU (+7,6%).

Сравнивая работу латвийских портов, можно отметить, что за 5 месяцев лучший результат по приросту тоннажа был в Вентспилсском порту - грузов стало больше на 1,8 млн т при общем объеме в 10,77 млн т, затем идет Рижский порт с ростом на 0,6 млн т, до 14,87 млн т. В Лиепае грузов стало больше на 0,5 млн т, до 2,8 млн т.

По грузообороту лидировал Рижский порт с 14,87 млн т (-4%). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года в столице Латвии на 8,7% выросла обработка в сегменте генеральных грузов, на 4,5% - в объеме насыпных, обработка наливных продолжает падать - их стало меньше на 30,3%. В администрации порта отмечают, что несмотря на общее снижение потока показатели за 5 месяцев превышают прогнозируемые в начале года при составлении бюджета.

Так, в отчетном периоде в Рижском порту перевалили 9,2 млн т насыпных грузов (+4,5%). Большая их часть представлена каменным углем. В последние 2 месяца объемы угля стали немного сокращаться в связи с сезонностью, тем не менее обработали 5,5 млн т (+10,4%).

Стабильный прирост продолжается в сегменте генеральных грузов. За январь - май перевалили 2,75 млн т (+8,7%). Большую часть, или 67%, из этих грузов составляют контейнеры - 174 585 тыс. TEU (+13%). С «ящиками» в столице Латвии работает три терминала - Baltic Container Terminal, Rīgas Universālais termināls и Rīgas centrālais termināls. У всех трех стивидоров зафиксирован прирост.

Благодаря работе паромной линии Tallink на 40,3% выросла обработка ro-ro грузов. Эти цифры свидетельствуют о большом спросе в регулярном сообщении между Ригой и странами Скандинавии.

В сегменте же наливных грузов, как было описано выше, спад на треть, до 2,8 млн т. В то же время в мае этого года по сравнению с апрелем нефтепродуктов перевалили больше на 36,7%.

Кроме того, пассажиропоток порта за январь - май вырос на 37,2%, до 271,6 тыс. человек. Круизных туристов в Риге стало также больше - на 65,4%, до 16,2 тыс. человек.

В Вентспилсском порту за 5 месяцев отмечается прирост грузооборота - до 10,8 млн т (+20%). И связан он с плюсовой динамикой в сегменте насыпных и генеральных грузов. Насыпных стало больше на 72,1%, до 3,93 млн т. Из них большую часть составляет каменный уголь - 2,72 млн т (+82%). Оборотам стивидоров способствовала растущая стоимость угля на рынках.

Также увеличилась перевалка минеральных удобрений - на 64%, до 164 тыс. т. Однако в порту указали на то, что ранее ежемесячно переваливалось до 300 тыс. т российских удобрений, а на июнь к перевалке и вовсе не было заявлено ни тонны.

Во втором по величине порту наливных грузов обработали 5,8 млн т (+2,1%). И в основном это были нефтепродукты - 5,5 млн (+2,6%), представленные дизельным топливом - 2,91 млн т, бензином - 1,5 млн т и мазутом - 1,09 млн т.

В отчетном периоде крупнейший в Латвии терминал по перевалке и хранению нефтепродуктов Ventspils nafta termināls перевалил 3,8 млн т. Это на 195 тыс. т, или 5%, меньше, чем за такой же период годом ранее. В администрации подчеркнули, что терминал загружен на 1/3 от общей мощности.

Продолжает расти объем грузов и число пассажиров, перевезенных паромами Stena Line. Линией между Вентспилсом и шведским Нюнесхамном воспользовалось на 17,975 тыс. пассажиров больше (+33%). Объем грузов ro-ro в порту вырос на 166 тыс. т, или на 24%. Результат является крупнейшим по ro-ro в портах Латвии.

Грузооборот в Лиепае за 5 месяцев достиг 2,89 млн т (+24,7%). Объемы насыпных грузов увеличились на треть, до 2,23 млн т. Ключ успеха - выросшая в 5 раз перевалка обогащенного угля российского происхождения, до 725 тыс. т (+510%). Это 25% от всего объема грузов гавани.

Кроме того, обработали 1,04 млн т (-11,5%) зерна и продуктов из него. Ожидается, что текущее колебание не скажется отрицательно на итогах года. Всего зерна запланировано обработать порядка 2,8 млн т.

В отчетном периоде наливных стало больше на 33,5%, до 223 тыс. т. Однако нефтепродукты в этом порту представлены базовыми маслами и вакуумным газойлем, которые являются нишевыми грузами, перегружаемыми здесь маленькими партиями.

С давних времён Латвия была связана с морем, кораблями и транзитом товаров. Порты Латвии с годами не потеряли своего значения, они все ещё успешно выполняют свою основную задачу – служат воротами между сушей и морем.

Порты являются одним из главных элементов в цепочке перевозок, они способствуют экономическому развитию не только портовых городов, но и целых регионов, поэтому значение портов, как в Латвии, так и в Европейском Союзе постоянно увеличивается.

В Латвии три крупных порта – Лиепая, Рига и Вентспилс, и семь малых портов – Энгуре, Лиелупе, Мэрсрагс, Павилоста, Роя, Салацгрива и Скулте, которые расположены вдоль всей морской границы Латвии. Крупные порты в основном занимаются обслуживанием транзитных грузов – в них перегружается около 80% перевозимого через Латвию транзитного груза. Малые порты являются портами местного значения. Они главным образом занимаются отправкой лесоматериалов и приёмом продуктов рыболовства, а в летний сезон функционируют как пристани для яхт. Малые порты на сегодняшний день стали центрами региональной экономической активности и занимают стабильное место в экономике Латвии.

Порты обладают следующими преимуществами:

Техническим оборудованием для обработки грузов разных видов
- Хорошо развитой транспортной инфраструктурой
- Возможностью обслуживания кораблей при любых погодных условиях
- Свободными территориями для развития
- Прекрасными условиями для развития индустриальных и дистрибуционных парков

Порты в Риге и Вентспилсе действуют как свободные экономические зоны уже больше чем 10 лет, а Лиепайский порт является составной частью Лиепайской Специальной экономической зоны (СЭЗ). Принимая во внимание, что в свободных портах и СЭЗ Латвии имеются в наличии большие незастроенные запасные территории, свободных порты и СЭЗ Латвии на данный момент активно работают над несколькими

Предприятия, которые работают в свободных портах и СЭЗ, получают не только таможенную, акцизную ставку и процентную ставку НДС, равную нулю, но и скидку до 80% с подоходного налога предприятия и налога на недвижимость.

Принимая во внимание, что бюджетные средства, предусмотренные на развитие государственных автодорог, средства Фонда инфраструктуры железной дороги, а также средства управлений портов не достаточны для реализации проектов инвестиций в необходимом объёме, порты также получают поддержку Государственной инвестиционной программы в виде дотаций из государственного бюджета и кредитов с поручительством государства. Но самое большое финансирование развития транспортной инфраструктуры в последние годы получено из фондов Европейского Союза.

«Уралхим» подписал с логистической компанией «Ультрамар» меморандум о сотрудничестве, в рамках которого планируется построить в порту Усть-Луга объекты портовой инфраструктуры, предназначенной для перевалки сухих минеральных удобрений с последующим созданием многофункционального терминала с потенциальным объемом перевалки до 12 миллионов тонн в год.

«Проектирование и строительство компанией „Ультрамар“ нового портового терминала, в том числе для нужд компании „Уралхим“, направлено на обеспечение гарантированного доступа растущих объемов перевалки продукции нашей компании к портовой инфраструктуре. Это обеспечит перевод наших грузопотоков из портов Прибалтики, что в целом позволит сократить транспортные издержки», — приводит слова гендиректора «Уралхима» Сергея Момцемлидзе сайт компании.

Компания «Уралхим» в настоящее время через свою дочернюю компанию URALCHEM Trading осуществляет экспорт минеральных удобрений через латвийские порты. SIA Uralchem Trading в прошлом году стала второй по величине оборота компанией в Латвии — 871,557 миллиона евро.

По словам Момцемлидзе, общий дополнительный объем перевалки грузов «Уралхима» в отечественных портах может составить после завершения строительства и получения всех необходимых разрешений более 2 миллионов тонн в год.

В свою очередь гендиректор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич пояснил, что основными предпосылками начала реализации масштабного инвестиционного проекта послужили два фактора: дефицит портовых мощностей и дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры порта Усть-Луга.

«В настоящий момент в портах Северо-Запада Российской Федерации, по предварительным оценкам, наблюдается дефицит портовых мощностей по перевалке минеральных удобрений, составляющий порядка 10 миллионов тонн в год. Также, по оценкам самих производителей, с 2020 года ожидается рост экспортного потенциала», — отметил Бонч-Бруевич.

По его словам, динамично развивающаяся железнодорожная инфраструктура Усть-Луги создает предпосылки для дальнейшего роста грузопотока порта.

Напомним, летом РЖД завершили очередной этап модернизации подходов к портам на южном берегу Финского залива, в первую очередь речь идет о крупнейшем на Балтике порте Усть-Луга. РЖД направили за первое полугодие текущего года 3,8 миллиарда рублей на реконструкцию подходов к портам Северо—Запада. Средства пошли на комплексную реконструкцию участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород и железнодорожных подходов к портам Финского залива. Модернизация участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород идет с 2005 года.

В рамках проекта по электрификации с 2011 года построено и реконструировано более 700 километров контактной сети, введено более 150 километров вторых путей, реконструировано 11 станций, построена станция Лужская.