Всплывающая камера. Камера спасательная всплывающая Спасательная капсула подводной лодки

Устройства для самостоятельного спасения подразделяются на устройства для спасения “сухим” способом и устройства для спасения “мокрым” способом. К устройствам для спасения “сухим” способом относятся всплывающее спасательное устройство (ВСУ) и всплывающая спасательная камера (ВСК). Ко второй группе относятся боевая рубка, входные люки с тубусами, торпедные аппараты и спасательный люк. Для шлюзования эти устройства оборудуются специальными трубопроводами с аппаратурой и измерительными приборами для определения забортного и внутреннего давления на данной глубине. Выравнивание давления в отсеках или спасательных устрой­ствах с забортным обеспечивается частичным затоплением их забортной водой (до определенного уровня) с последующей пода­чей сжатого воздуха из системы ВСД корабля. При отсутствии на подводной лодке сжатого воздуха такое выравнивание давления производится только путем затопления спасательных устройств или отсеков забортной водой. Всплывающее спасательное устройство (рис. 26) предназна­чено для спасения личного состава аварийной пл, лежащей на грунте, с глубин, предельных для пл. ВСУ в зависимости от их типа рассчитаны на размещение одновременно от 2-х до 4-х человек, одетых в ССП. При подго­товке к использованию ВСУ открываются входные люки в шахту ВСУ 1, отдаются талрепы крепления камеры ВСУ 6 по походному, открывается нижний входной люк шахты ВСУ 12. Группа подводников, одетых в ССП, заходит в камеру ВСУ, размещается на сидениях и включается в дыхательные аппараты. Начинается процесс выхода. Закрывается нижний люк 12, закрепляются талрепы центрующего устройства и закрываются входные люки в шахту ВСУ 1, готовятся контрольные приборы, тормоз и привод троса. Шахта 16 затапливается водой. Каме­ра ВСУ 6, имея положительную плавучесть за счет своего объема и цистерны ВСУ 8, всплывает в надводное положение, раз­матывая трос 15 с лебедки 17. Обеспечивающий контролирует процесс всплытия по контрольным приборам. После всплытия в надводное положение подводники, находящиеся в камере ВСУ, убеждаются в нахождении камеры на поверхности нажатием на привод клапана 4 (вода через клапан не поступает или пос­тупает прерывистыми струями), открывают верхний люк 5 ка­меры ВСУ посредством привода 7 и выходят из камеры. Убедившись, что камера ВСУ в надводном положении (по показаниям контрольных приборов) и выждав пять минут, обеспе­чивающий затягивает камеру ВСУ в шахту. После посадки камеры ВСУ на штатное место осушается шахта ВСУ 16, обеспечивающий заходит в шахту и посредством привода 7 закрывает верхний входной люк камеры ВСУ, после чего осушает камеру ВСУ через клапан осушения 13. Последний выходящий отдает крепление троса 15, наде­вает спасательное снаряжение и заходит в шахту ВСУ, закрывает входные люки 1, открывает нижний входной люк камеры ВСУ 12 и затапливает шахту ВСУ 16 через клапан 9, находящийся в камере. Воздух в систему ВВД аварийной пл подается через тру­бопровод 3, проходящий через цистерну камеры и дюритовый шланг 2, находящийся одним концом в шахте, а другим соеди­ненный с системой ВВД пл. Кроме поочередного спасения групп подвод-ников, ВСУ могут использоваться для передачи со спаса­тельного судна на пл средств обеспечения жизнедеятельности и спасения, а также для приема ВВД с помощью гибкого трубопровода.

Рис. 26. Всплывающее спасательное устройство:

1 – входные люки в шахту ВСУ; 2 – дюритовый шланг приема воздуха системы ВВД; 3 – трубопровод приема ВВД от СС; 4 – клапан контроля всплытия ВСУ на поверхность; 5 – верхний люк камеры ВСУ; 6 – камера ВСУ; 7 – ручной привод открытия верхнего люка; 8 – цистерна камеры ВСУ; 9 – клапан затопления шахты ВСУ из камеры ВСУ; 10 – выгородка ВСУ в легком корпусе пл; 11 – уплотнительное кольцо; 12 – нижний входной люк шахты ВСУ; 13 – клапан осушения камеры ВСУ; 14 – центрующее устройство; 15 –трос камеры ВСУ; 16 – шахта; 17 – привод троса (лебедка)

Рис. 27. Всплывающая спасательная камера:

1 – запасы пищи и воды; 2 – сидения; 3 – радиостанция; 4 – спасательный круг; 5 – верхний входной люк; 6 – щит ходового мостика; 7 – регенеративные установки, 8 – трап; 9 – нижний входной люк;

10 – прочный корпус; 11 – кремальерный запор; 12 – толкачи

Всплывающая спасательная камера (рис. 27) является спасательным средством разового действия и предназначена для одновременного спасения экипажа пл с глубин вплоть до предельной. Отдача и всплытие ВCK производится при кренах и дифферен­тах с пл, лежащей на грунте, до 60°. ВСК могут быть вертикального и горизонтального исполне­ния. Для обеспечения отделения от аварийной пл, а также жиз­не-деятельности личного состава ВСК оборудована устройствами: – выравнивания давления в предкамере и отделения камеры; – регенерации воздуха; – вентиляции; – осушения и др. Существует четыре типа ВСК, эксплуатируемые на пл; их обобщенные характеристи­ки приведены в табл. 26.

Таблица 26

n / n	Наименование характеристики	Единица измерения	Т.Т.Х.
	Вместимость		Весь экипаж
	Масса с личным составом
	Величина положительной плавучести
	Высота надводного борта на поверхности воды
	Снабжение: – установка регенерации		Из расчета по 2 на каждого члена экипажа

Боевая рубка (см. рис. 31) является спасательным средством многократного действия и предназначена для одновременного спасения (в зависимости от проекта подводной лодки) от 1 до 6 человек личного состава. Шлюзование производится при самостоятельном выходе личного состава аварийной подводной лодки из отсеков с нормальным давлением. Оно обеспечивает минимальное время нахождения личного состава в условиях высокого давления и позволяет производить последующий подъем на поверхность свободным всплытием или по буйрепу по наиболее коротким режимам декомпрессии. После захода группы закрывается внутренняя крышка, и шлюзо-вое устройство затопляется при одновременном вытравливании в отсек вытесняемого воздуха. При окончании затопления давление в шлюзовом устройстве выравнивается с забортным путем подачи воздуха из системы ВСД. Скорость повышения давления должна быть примерно 3…6 кг/см2 в минуту. После выравнивания давления в шлюзовом устройстве с забортным наружная крышка боевой рубки открывается, и группа личного состава выходит для последующего подъема на поверхность. Для спасения из аварийной пл используются также спасательные и входные люки пл и торпедные аппараты (см. рис. 30, 32, 33). Шлюзование спасательного люка и торпедного аппарата проводится в принципе аналогично шлюзованию БР, однако выход шлюзованием входного люка пл невозможен и осуществляется затоплением отсека пл. Все шлюзовые устройства пл имеют системы затопления, вентиляции, подачи сжатого воздуха (ВСД) и осушения, а также два прибора – манометр и глубиномер. Управление процессом шлюзования дублировано и может осуществляться как со стороны отсека, так и изнутри, в шлюзовом устройстве (за исключением торпедного аппарата), чем обеспечивается возможность шлюзования последней группы выходящих подводников. Спасательные и входные люки, БР и ТА могут использоваться для приема средств поддержания жизнедеятельности и спасения, передаваемых водолазами в специальных жестких пеналах или резиновых мешках.

Владельцы патента RU 2280586:

Изобретение относится к аварийно-спасательному оборудованию подводной лодки (ПЛ) и может быть использовано в качестве камеры спасательной всплывающей (КСВ), а также в составе аварийно-спасательного комплекса в качестве декомпрессионного устройства. КВС содержит прочный корпус с верхним и нижним входными люками, выполненный в форме усеченного конуса с возможностью закрепления на ПЛ, внутри которого размещены места для спасаемых и автономные средства жизнеобеспечения, а снаружи закреплены обтекатель, блоки плавучести, устройство крепления, толкатели и балласт. В корпусе КСВ выполнены горизонтальные герметичные перегородки, рассчитанные на повышенное давление декомпрессии, с образованием смежных герметичных камер, имеющих возможность сообщения посредством шлюзовой шахты с люками, выполненной в средней камере. Верхняя и средняя камеры снабжены средствами проведения декомпрессии. Нижний входной люк сообщен с нижней камерой, в которой размещен пост управления и контроля режимами декомпрессии. Верхний входной люк сообщен с верхней камерой и выполнен с комингс-площадкой на прочном корпусе. Такое выполнение КСВ обеспечивает не только доставку спасаемых подводников на поверхность воды, но и проведение их декомпрессии. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к аварийно-спасательному оборудованию подводных лодок и может быть использовано будучи в составе подводной лодки (ПЛ), терпящей бедствие, для спасения ее экипажа, а также будучи в составе аварийно-спасательного комплекса, включающего ПЛ-носитель, спасательный подводный аппарат (СПА) и камеру спасательную всплывающую (КСВ), для спасения экипажа другой аварийной ПЛ, лежащей на грунте.

Известно съемное декомпрессионное устройство (СДУ) для проведения процедуры декомпрессии подводников при аварийно-спасательных работах комплекса "ПЛ-носитель - СПА - СДУ", которое при необходимости устанавливается вместо штатной КСВ /РФ пат. №2173282, МПК: В 63 G 8/41, зарегистрирован 10.09.01/, содержащее прочный цилиндрический корпус с расположенными в нем ярусами несколькими кольцевыми барокамерами, с центральной шлюзовой шахтой, соединяющей верхний входной люк, установленный на корпусе в верхней комингс-площадке, предназначенной для стыковки с СПА, с промежуточной камерой нормального давления. В промежуточной камере нормального давления расположен пост управления режимами декомпрессии, который связан необходимыми коммуникациями с барокамерами и посредством съемных коммуникаций с обеспечивающими системами лодки-носителя. В нижней части корпуса СДУ установлено устройство его крепления на комингс-площадке ПЛ-носителя, предназначенной для установки в условиях ее повседневной эксплуатации ее штатной камеры спасательной всплывающей (КСВ). В барокамерах выполнены люки для сообщения со шлюзовой шахтой, вокруг которой они установлены.

Как отмечалось ранее, описанная конструкция съемного декомпрессионного устройства устанавливается при необходимости на лодку-носитель в нише ограждения рубки на место, с которого предварительно снята штатная лодочная камера спасательная всплывающая (КСВ).

Известная конструкция обладает следующими недостатками:

требуется значительное время на демонтаж КСВ и установку вместо нее СДУ с применением кранового оборудования, что влияет на оперативность проведения аварийно-спасательных работ;

при установленном СДУ личный состав ПЛ-носителя в случае необходимости лишен возможности использовать для собственного спасения КСВ;

установленное на ПЛ-носителе в нише ограждения рубки СДУ увеличивает гидродинамическое сопротивление корпуса ПЛ-носитсля и отрицательно сказывается на скоростных характеристиках, столь необходимых во время проведения спасательной операции.

Известна камера спасательная всплывающая (Е.К. Кондратенко. Г.Н. Пичугин. "Спасение с аварийных подводных лодок", альманах "Тайфун", "Судостроение", Санкт-Петербург, 2002 г., стр.40-42), которая включает прочный корпус, имеющий форму усеченного конуса, сужающийся к месту его крепления в нише рубки ПЛ, с верхним и нижним входными люками. На прочном корпусе КСВ установлен обтекатель, закрывающий нишу рубки ПЛ и снижающий гидродинамическое сопротивление ее корпуса, и блоки плавучести. Прикреплена КСВ к специальной комингс-площадке прочного корпуса ПЛ с помощью кремальерного устройства, пневмогидравлический привод которого управляется изнутри КСВ. Для принудительного выталкивания КСВ из ограждения ПЛ в днище КСВ выполнены пневматические толкатели. Внутри КСВ размещены сидения для спасаемого личного состава, а также все необходимые средства жизнеобеспечения (средства регенерации и вентиляции, освещение, одежда, приборы, радиостанция, питание и др.)

Для того, чтобы покинуть ПЛ, терпящую бедствие, необходимы следующие действия: открывают крышку нижнего входного люка КСВ, осуществляют быстрый переход всего личного состава в КСВ с одновременным вводом в действие ее системы регенерации воздуха, размещают личный состав в КСВ и закрывают крышки входных люков ПЛ и КСВ. Отсоединяют КСВ от комингс-площадки ПЛ разворотом кремальерного устройства, выравнивают давление в комингс-площадке ПЛ с забортным с помощью подачи воды в комингс-площадку ПЛ, после чего КСВ всплывает на поверхность. Если КСВ не отрывается от комингс-площадки под действием сил плавучести, то включают пневматические толкатели, обеспечивающие принудительное выталкивание КСВ из ограждения рубки ПЛ. После всплытия на поверхность воды для вентиляции в КСВ вводят в действие предусмотренные выдвижные или откидные вентиляционные трубы и вентиляторы с ручным приводом и с помощью радиостанции устанавливают связь с надводными кораблями или самолетами.

Известная КСВ выбрана в качестве наиболее близкого аналога.

Известная конструкция КСВ обладает следующими недостатками.

Предлагаемая КСВ может служить только для доставки спасаемых с лодки на поверхность воды и не может быть использована для проведения декомпрессии, столь необходимой в случаях, когда личный состав, спасаемый с аварийной ПЛ, подвергся воздействию повышенного давления. Для проведения декомпрессии возможна замена КСВ на СДУ (см. пат. РФ №2173282), но это потребует значительных трудозатрат и времени, а также сопровождается другими недостатками, на которые указывалось выше.

Задача изобретения заключается в расширении функциональных возможностей КСВ за счет обеспечения проведения в ней декомпрессии, снижении трудозатрат, повышении оперативности и эффективности аварийно-спасательных работ с использованием КСВ в составе ПЛ.

Задача решена тем, что в КСВ, содержащей прочный корпус с верхним и нижним входными люками, выполненный в форме усеченного конуса с возможностью закрепления меньшим основанием на комингс-площадке ПЛ, внутри которого размещены места для спасаемых и автономные средства жизнеобеспечения, снаружи на верхней части которого закреплены обтекатель и блоки плавучести, а на нижней части - устройство его крепления на комингс-площадке ПЛ, толкатели с приводами и балласт, согласно изобретению внутри упомянутого прочного корпуса КСВ, между верхним и нижним входными люками выполнены по крайней мере две горизонтальные герметичные перегородки, рассчитанные на повышенное давление декомпрессии, с образованием соосных смежных герметичных камер, при этом в пределах средней герметичной камеры выполнена шлюзовая шахта с люками для сообщения ее с каждой упомянутой камерой, верхняя и средняя герметичные камеры снабжены средствами проведения декомпрессии, а нижний входной люк сообщен с нижней камерой, в которой размещен пост управления режимами декомпрессии, стационарно связанный с верхними камерами и посредством съемных коммуникаций - со штатными системами подводной лодки, обеспечивающими режимы декомпрессии, причем в обтекателе выполнена разъемная крышка, верхний входной люк сообщен непосредственно с верхней камерой, а вокруг него на прочном корпусе КСВ в пределах проекции крышки обтекателя выполнена комингс-площадка.

Кроме того, шлюзовая шахта установлена в пределах средней камеры по ее центральной оси.

Кроме того, в верхней части корпуса КСВ выполнен дополнительный люк, центральная ось которого составляет угол с центральной осью корпуса КСВ, обеспечивающий выход на ходовой мостик ПЛ.

Кроме того, места для спасаемых подводников размещены в каждой камере, причем в нижней камере они предусмотрены над оборудованием (щитами) поста управления.

Кроме того, корпус КСВ выполнен с возможностью закрепления основанием на комингс-площадке подводной лодки с образованием между ними дополнительной камеры для установки и размещения съемных коммуникаций.

Предлагаемое техническое решение КСВ, постоянно находящейся на ПЛ, позволяет расширить ее функциональные возможности за счет придания ей помимо функций камеры спасательной всплывающей еще и функций декомпрессионного устройства (баромодуля) без необходимости ее демонтажа и замены на декомпрессионное устройство, сопровождающихся затратами времени и труда при проведении спасательных работ в составе аварийно-спасательного комплекса.

При работе КСВ, находящейся на ПЛ, в составе аварийно-спасательного комплекса при необходимости проведения декомпрессии спасаемых, доставляемых спасательным подводным аппаратом (СПА), КСВ обеспечивает их прием, благодаря выполнению на ее прочном корпусе вокруг верхнего входного люка комингс-площадки для пристыковки СПА, и проведение декомпрессии в герметичных верхних смежных камерах (барокамерах), образованных в прочном корпусе КСВ горизонтальными перегородками, рассчитанными на повышенное давление декомпрессии, и снабженных средствами проведения декомпрессии за счет их предварительного подключения съемными коммуникациями к обеспечивающим системам ПЛ. Подводники, прошедшие декомпрессию. переходят в ПЛ через шлюзовую шахту с люками, нижнюю камеру нормального давления с нижним входным люком и через дополнительную камеру.

При аварийной ситуации на ПЛ КСВ может осуществить всплытие на поверхность с целью спасения экипажа ПЛ. Для этого проверяют отсоединение съемных коммуникаций, обеспечивающих проведение режимов декомпрессии, включают средства регенерации, личный состав ПЛ переводят через нижний входной люк в КСВ, размещают подводников на местах, закрывают крышку нижнего входного люка, выравнивают давление в комингс-площадке ПЛ с забортным, отсоединяют КСВ от ПЛ посредством приводов устройства крепления и толкателей и осуществляют всплытие.

Предлагаемая КСВ, снабженная автономными средствами жизнеобеспечения, выполненная с комингс-площадкой, установленной в пределах проекции крышки обтекателя вокруг верхнего входного люка, с горизонтальными перегородками, рассчитанными на повышенное давление декомпрессии, образующими смежные соосные герметичные камеры со средствами для проведения декомпрессии, со шлюзовой шахтой с люками, сообщающей камеры, и с постом управления режимами декомпрессии, связанным с камерами и посредством съемных коммуникаций со штатными системами ПЛ, обеспечивающими режимы декомпрессии, совмещает в себе функции камеры спасательной всплывающей и декомпрессионного устройства, что позволяет осуществить не только всплытие КСВ со спасаемыми подводниками ПЛ, но и проводить декомпрессию спасаемых подводников, принятых и доставленных СПА с другой, аварийной ПЛ. Поэтому заявляемое устройство по функции и выполнению может быть охарактеризовано как камера спасательная всплывающая - баромодуль.

Сущность изобретения пояснена чертежами, на которых изображено:

на фиг.1 - общий вид КСВ, установленной на ПЛ;

на фиг.2 - продольный разрез КСВ с расположением мест для подводников, при всплытии КСВ, а также при прохождении декомпрессии;

на фиг.3 изображен аварийно-спасательный комплекс в составе ПЛ-носителя - КСВ-СПА.

Камера спасательная всплывающая (фиг.1) содержит прочный корпус 1, выполненный в форме усеченного конуса с меньшим основанием внизу, рассчитанный на воздействие внешнего (забортного) давления воды, в котором выполнен верхний входной люк 2, обеспечивающий доступ в КСВ, также рассчитанный на воздействие забортного давления воды, соответствующего глубине погружения.

Внутри прочного корпуса 1 выполнены две горизонтальные герметичные перегородки (настилы) верхняя 3 и нижняя 4, рассчитанные на воздействие внутреннего и внешнего давления, равного максимальному давлению декомпрессии или рекомпрессии, образующие верхнюю и среднюю герметичные смежные камеры (барокамеры) 5 и 6 соответственно, снабженные средствами для проведения режимов декомпрессии (на чертежах не показаны), и расположенную под средней герметичной камерой 6 камеру 7, рассчитанную на нормальное давление с размещенным в ней постом управления и контроля режимами декомпрессии со щитами арматуры, электрооборудования, связи и контроля (на чертежах не показаны). По центральной оси корпуса 1 в средней камере 6 расположена шлюзовая шахта 8, граничащая с верхней камерой 5 и с нижней камерой 7 нормального давления. Средняя камера 6 имеет кольцевую форму. В верхней части шлюзовой шахты 8 выполнен люк 9, через который можно попасть в шлюзовую шахту 8 из верхней камеры 5. Средняя камера 6 также имеет люк 10 для сообщения со шлюзовой шахтой 8. В нижней части шлюзовой шахты 8 расположен люк 11, обеспечивающий ее герметизацию в закрытом положении и сообщение с нижней камерой 7 нормального давления в открытом положении (фиг.1).

В камерах 5 и 6, по их периметру и в центре, а также в камере 7 над оборудованием (щитами) поста управления и контроля (на чертежах не показан) и в ее центре предусмотрены сидения 12 (фиг.2) для размещения спасаемых подводников при проведении режимов декомпрессии, а также при всплытии КСВ. При проведении режимов декомпрессии места, расположенные в центре камеры 5 и в камере 7 нормального давления над оборудованием (щитами) поста управления и контроля, не заняты для удобства обслуживания спасаемых. При выполнении режима всплытия упомянутые места заняты подводниками (фиг.2).

В прочном днище 13 корпуса 1 КСВ выполнен герметичный нижний входной люк 14, рассчитанный на воздействие внешнего, забортного давления воды, обеспечивающий герметизацию корпуса 1 КСВ в закрытом положении и сообщение с отсеками подводной лодки (ПЛ) 15 при его открытом положении через герметичную дополнительную камеру 16 (фиг.1). Дополнительная герметичная камера 16 образована прочным днищем 13 КСВ и комингс-площадкой ПЛ 15 при стыковке и закреплении на ней КСВ. В дополнительной камере 16 предусмотрено размещение съемных электрических и трубопроводных коммуникаций, связывающих системы ПЛ 15, необходимые для проведения режимов декомпрессии, с системами КСВ только при проведении режимов декомпрессии.

Пост управления и контроля, размещенный в камере 7 нормальною давления, соединен стационарно с камерами 5, 6 и 8 и посредством съемных коммуникаций с обеспечивающими режимы декомпрессии системами ПЛ 15.

В нижней части корпуса 1 снаружи прочного днища 13 установлено кремальерное устройство 17 крепления-отдачи КСВ на комингс-площадке ПЛ 15 с пневмогидравлическим приводом разворота, а в самом прочном днище 13 установлены толкатели (на чертеже не показаны) с пневмоприводами, облегчающие отделение КСВ и обеспечивающие ее принудительное выталкивание. Управляют приводами кремальерного устройства 17 и толкателей изнутри КСВ.

В верхней части корпуса 1 КСВ вокруг верхнего входного люка 2 выполнена комингс-площадка 18 для посадки СПА 19 (см. фиг.3). В верхней части корпуса выполнен дополнительный люк 20, центральная ось которого расположена под углом к центральной оси корпуса 1 КСВ, обеспечивающим выход из верхней камеры 5 на ходовой мостик ПЛ 15 (фиг.1, 2,) при ее всплытии.

На прочном корпусе 1 КСВ установлен обтекатель 21 с разъемной крышкой 22, закрывающий нишу в ограждении рубки ПЛ 15, в ко горой установлена КСВ, и обеспечивающий плавность обтекания корпуса ПЛ в районе ниши (фиг.1). Разъемная крышка 22 обтекателя 21 расположена мал комингс-площадкой 18 для обеспечения доступа к ней.

На прочном корпусе 1 под обтекателем 21 закреплены блоки плавучести 23, обеспечивающие повышение положительной плавучести КСВ (фиг.1, 2).

Внутри КСВ находятся средства жизнеобеспечения, в частности средства регенерации воздуха, вентиляции, освещения, радиостанция, контрольные приборы, запасное обмундирование и т.п., необходимые спасаемым подводникам в период режима всплытия КСВ, проложены необходимые трубопроводы с арматурой, предназначенные для вентиляции камер 5, 6, и шлюзовой шахты 8 сжатым воздухом под давлением от системы сжатого воздуха ПЛ 15, для возврата воздуха в ПЛ, для слива воды из верхней комингс-площадки 18 КСВ после посадки СПА 19, кабельные трассы для подачи электропитания, средства связи и обмена информацией между помещениями КСВ и ПЛ 15, другие коммуникации, необходимые для проведения режимов декомпрессии, которые подсоединяют в дополнительной камере 16 к коммуникациям ПЛ 15 посредством съемных. элементов (на чертежах не показаны).

КСВ может быть использована как самостоятельно для доставки экипажа ПЛ на поверхность воды при аварийной ситуации, так и в составе аварийно-спасательного комплекса, состоящего из ПЛ-носителя, на которой установлены СПА и КСВ, в качестве баромодуля для проведения декомпрессии нуждающимся в ней членам экипажа любой ПЛ, терпящей бедствие, доставленным СПА на ПЛ-носитель.

При использовании КСВ, установленной на комингс-площадке ПЛ 15, по своему прямому назначению в режиме камеры спасательной всплывающей, съемные коммуникации систем, обеспечивающих проведение режимов декомпрессии, не подключены и не связывают КСВ с ПЛ 15. Перед всплытием КСВ открывают крышку нижнего входного люка 14 и личный состав переходит из ПЛ в КСВ, одновременно вводят в действие независимую систему регенерации воздуха в КСВ, размещают подводников на сиденьях 12 в камерах 5, 6, 7, шлюзовой шахте 8 и задраивают крышку нижнего входного люка 14.

В камерах находятся средства регенерации воздуха, необходимые при всплытии КСВ и для проведения кратковременной декомпрессии на случай, если перед спасением экипажа в потерпевшей аварию ПЛ наблюдалось кратковременное нарастание давления. Камеры 5, 6, шлюзовая шахта 8 и камера 7 нормального давления сообщены между собой за счет открытия переборочной арматуры (на чертежах не показана) на настилах палуб камер и приоткрытых люков 9, 10, 11 шлюзовой шахты 8 для создания единого контура циркуляции воздуха внутри КСВ, возбуждаемой с помощью вентиляторов с ручным приводом (на чертежах не показаны).

По команде отсоединяют КСВ от подводной лодки, включив привод разворота кремальерного устройства 17, выравнивают давление в комингс-площадке ПЛ 15 с забортным путем ее заполнения забортной водой и КСВ всплывает на поверхность под действием сил плавучести. Если КСВ по какой-либо причине не отрывается от комингс-площадки ПЛ 15 под действием сил плавучести, то по команде включают пневматические толкатели.

После всплытия на поверхность воды раскрывают крышку 22 обтекателя 21, проводят режим кратковременной декомпрессии путем ступенчатого снятия избыточного давления в атмосферу, если оно было, приводят в действие средства вентиляции и устанавливают связь.

КСВ, установленную на комингс-площадке ПЛ 15 в составе аварийно-спасательного комплекса ПЛ-носитель - КСВ-СПА (см. фиг.3) для проведения режимов декомпрессии используют следующим образом.

Перед выходом ПЛ 15 к месту аварии устанавливают СПА 19 на ее кормовую комингс-площадку (фиг.3), где он находится во время переходов ПЛ 15. В дополнительной камере 16 производят подключение систем, обеспечивающих проведение режимов декомпрессии на КСВ к системам ПЛ 15 посредством съемных коммуникаций, расположенных в дополнительной камере 16. Так как съемные коммуникации устанавливают в дополнительной камере 16, эта работа для оперативности может быть выполнена во время перехода к аварийной ПЛ. КСВ и ПЛ 15 доукомплектовывают средствами регенерации воздуха, обеспечивающими при одновременной ограниченной подаче сжатого воздуха для проведения длительных режимов декомпрессии в каждой из барокамер 5, 6 и шлюзовой шахте 8 поддержание необходимых давлений, концентраций кислорода к двуокиси углерода и другим необходимым имуществом.

После выполнения вышеперечисленных работ комплекс ПЛ-носитель - КСВ - СПА готов к проведению спасательных работ, в том числе и по приему спасаемых подводников с СПА 19 для проведения режимов декомпрессии.

После прибытия ПЛ 15 к аварийной ПЛ, лежащей на грунте, СПА 19 отстыковывают от ПЛ 15, он переходит к аварийной ПЛ, стыкуется с нею, принимает партию спасаемых и доставляет их к ПЛ 15. Для этого СПА 19 садится на комингс-площадку 18 КСВ. После стыковки СПА 19 с комингс-площадкой 18 в камерах 5, 6 и шлюзовой шахте 8 создают давление, равное давлению в СПА 19, после чего спасаемые переходят из СПА 19 через входной люк 2 в верхнюю камеру 5 и через шлюзовую шахту 8 - в нижнюю камеру 6. Подводников, проходящих декомпрессию, размещают на сидениях 12, предусмотренных в камерах 5, 6. Люки 2, 9, 10, 11 закрывают и проводят декомпрессию, режимами которой управляют с поста управления, расположенного в камере 7 нормального давления.

Запас средств регенерации, воды, питания, медикаментов пополняют периодически по мере необходимости через шлюзовую шахту 8.

После завершения режимов декомпрессии по сигналу с поста управления открывают соответствующие люки 9, 10, 11 и 14 и подводники, прошедшие декомпрессию, через камеру нормального давления 7, дополнительную камеру 16 и комингс-площадку ПЛ 15 попадают в ее отсеки. Аналогичным образом проходит декомпрессию в камере 5 последующая партия спасаемых подводников.

Предложенная КСВ, входящая в штатный состав ПЛ-носителя, взаимодействующей с СПА, функционально является КСВ-баромодулем, которая кроме доставки спасаемых подводников ПЛ-носителя на поверхность позволяет осуществлять при необходимости декомпрессию спасаемых подводников, снятых с аварийной ПЛ, находящейся на грунте, и доставленных при помощи СПА на ПЛ-носитель, повышая оперативность и эффективность проведения аварийно-спасательных работ.

7 апреля 2010 года исполнился 21 год со дня аварии на атомной подводной лодке К-278 «Комсомолец ». В ВМФ Российской Федерации в этот день моряки вспоминают всех погибших подводников, которые исполняли свой воинский долг на атомных подводных лодок К-8, К-19, К-27, К-219, К-278 «Комсомолец ». Авария на АПЛ «Комсомолец » унесла жизни 42 советских подводников.

«Комсомолец » был необычной подводной лодкой. На разработку этого уникального подводного корабля - сверхсекретного проекта 685 «Плавник » (по натовской классификации «Mike ») в знаменитом ЦКБ «Рубин » ушло около 8 лет. В то время это была едва ли не самая большая и быстроходная подлодка в мире. Ее строительство, которое было завершено 09 мая 1983 года в Северодвинске, обошлось Советскому Союзу в огромную сумму. Дело в том, что лодка К-278 «Комсомолец» имела титановый корпус. Это делало ее беззвучной - невидимкой для радаров и акустиков. Кроме того она могла «нырять» в два раза глубже аналогичных американских субмарин. Во время ходовых испытания подлодка К-278 сравнялась с отметкой 1000 метров. Лодка «Комсомолец» вступила в ряды подводного флота ВМФ СССР 31 декабря 1984 года и стала единственной субмариной класса «Плавник », так как строительство второй приостановили еще до ее закладки и проект закрыли.

АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-278 «КОМСОМОЛЕЦ»

7 апреля 1989 года подводная лодка «Комсомолец» возвращалась с боевого дежурства в нейтральных водах Норвежского моря. Экипаж ожидал двухмесячный отпуск, и отдых в санаториях на южном берегу Крыма. Для кого-то это был первый поход, для кого-то последний. Кто знал, что так обернется.

авария подводной лодки «Комсомолец»

Атомная подводная лодка К-278 шла в подводном положении на глубине почти в 400 метров в Норвежском море, когда внезапно заревела аварийная тревога. Из седьмого отсека матрос успел доложить, что вспыхнул объемный пожар. Еще 2 минуты назад из отсеков прошел доклад, что все в норме, а теперь на корме бушевал огонь. Скачок температуры сорвал магистральные трубы высокого давления. Рванувший оттуда воздух подхватил огонь, за секунды подняв температуру в кормовом отсеке до 1000 градусов по Цельсию. По внутренним коммуникациям огонь перекинулся в следующий шестой отсек. Надо было немедленно всплывать. Огонь вот вот мог перекинуться в следующие отсеки. Пока в других отсеках подводники отчаянно боролись с пламенем, глотая отравленный воздух, командир субмарины «Комсомолец » Евгений Ванин пытался поднять подлодку на поверхность.

Седьмой отсек уже не отвечал - живых там не осталось. Огонь захватывал отсек за отсеком. Система химического пожаротушения не справлялась с пожаром, и вслед за шестым заискрило, запылало в пятом. Следующий был четвертый. К счастью реакторный отсек - «сердце корабля» был аварийно отключен.

Ко всем несчастьям на подводной лодке «Комсомолец » заклинило вертикальные рули. Потеряв ход, субмарина беспомощно замерла на глубине 150 м. В шестом отсеке два подводника получили смертельную дозу отравления.

Подводная лодка «Комсомолец» окончательно потеряла ход. И все же через 15 минут после пожара субмарина сумела подняться на поверхность. Экипажу удалось продуть сжатым воздухом цистерны центрального балласта. Только теперь на поверхности удалось локализовать пожар.

Экипаж лодки «Комсомолец» понес первые потери. Многие получили тяжелые отравления. От других, как казалось, смерть отступила, но пожар под водой был только первым кругом ада, через который прошли советские подводники.

Первым, всплывшую атомную субмарину обнаружил патрульный самолет ВВС Норвегии. На базу полетела радиограмма, сообщающая об аварии и координатах лодки «Комсомолец». Аварийно-спасательная служба Северного флота тут же приступила к спасательной операции. К месту аварии были направлены рыболовецкие суда находившиеся неподалеку.

Ожидаемое время прибытие спасательных судов 18:00. Но времени, как оказалось, было в обрез. Большая часть подводников ожидали спасение в ограждениях боевой рубки. В отсеках аварийной лодки «Комсомолец» оставались только несколько человек, которые собирали и уничтожили секретную документацию. Отключали и демонтировали секретную аппаратуру, так как лодка «Комсомолец» была закрытым проектом. За утечку информации, подводникам пришлось бы поплатиться не только карьерой, но и головой. Они даже не подозревали, какая опасность их поджидала. Потеряв герметичность кормовой отсек лодки начал набирать забортную воду. Внезапно задымленный, но все еще хорошо знакомый мир подводной лодки «Комсомолец» начал переворачиваться буквально на глазах. Отсек вдруг накренился почти вертикально. Со всех ног советские подводники бросились к спасительному люку боевой рубки. Задрав нос в небо почти на 80 градусов лодка «Комсомолец» забирала все больше воды, окончательно теряя плавучесть. Когда субмарина притопилась, вода стала поступать через вентиляционные отверстия, которые открыли после пожара. Выбраться наружу аварийная команда не успевала. Рубка ушла под воду почти наполовину. Но прежде чем она скрылась под водой полностью, рубочный люк был задраен. «Комсомолец » камнем пошел на дно. Заложниками гибнущей субмарины стали моряки из аварийной команды и командир лодки Евгений Ванин. Он спустился в отсеки в последний момент, чтобы забрать моряков с тонущей лодки «Комсомолец» .

Погружалась все глубже. Шансы на спасение становились минимальны. Но и те кто остался снаружи на свежем воздухе теперь тоже оказались в опасности. Кто остался не на спасательном плоту и без жилета, не давало человеку шансов на спасение, так как температура воды составляла чуть выше нуля градусов.

Захлопнув верхний люк мичман Копейка рассчитывал, что члены аварийной команды успели перебраться в спасательную капсулу. Иных вариантов на спасение не оставалось. В мигающем свете всюду искрили приборы, и повсюду хлестала вода. Мичман Слюсаренко до капсулы добрался последним. Обессиленного подводника в последний момент втащили в спасательную капсулу. После этого нижний люк капсулы захлопнули. По мере падения падающая в бездну лодка «Комсомолец» за счет заклинившихся рулей выпрямилась и встала горизонтально.

Для современной подводной лодки «Комсомолец» конструкторы предусмотрели принципиально иной способ спасения экипажа. Это спасательная капсула, которая в обычном режиме служит входом и выходом на субмарину, поскольку является фрагментом самой боевой рубки. В аварийной ситуации камера должна отделиться, а затем всплыть. Внутри ее находился радиомаяк, и рассчитана была на 69 человек.

Внутри подводной лодки, моряки находившееся в капсуле слышали как ломался металл. Бездна ничто не щадила.

Механический механизм отсоединения капсулы по каким-то причинам не сработал. Тогда моряки попытались отсоединить капсулу вручную, но сделать это никак не удавалось. Оставались секунды. В отчаяние они едва не сломали прочный металлический затвор. Ужас от осознания собственного бессилия и ожидания того, что вот-вот погибнут придавал силы. На какую глубину провалилась лодка «Комсомолец» подводники не знали, но треск и грохот внутри субмарины, которая тащила их за собой, превратился в сплошной гул. Крушились приборы, цистерны, рвались трубы, лопался металл и переборки. Почему спасательная камера не отделялась, сделав моряков своими заложниками, так и не будет до конца выяснено. В 1993 году ее пытались поднять в интересах следствия, но лопнули тросы, и вещественное доказательство провалилось на глубину теперь уже навсегда.

спасательная камера лодки К-278

Когда подводники оставили уже всякие надежды спастись и отступили, все пятеро вдруг почувствовали сильный гидравлический удар по ногам. Глубина было более 1500 метров. Всплывающая спасательная капсула была рассчитана на 1000 метров, казалось, никаких шансов у них не было. Ударная волна оторвала капсулу от подводной лодки. От неизвестности и внезапной тишины измученные моряки опешили. Наступило оцепенение. Они не знали, отсоединилась камера или нет. Но что-то неуловимо изменилось. Подводники не сразу сообразили, что они больше не погружаются - капсула всплывала. Командир «Комсомолец» дал команду, одеть дыхательные аппараты. Подчинившись приказу, моряки стали одевать их, но включиться в аппарат, прежде чем потерять сознание от отравления сумели только двое - мичман Слюсаренко и мичман Черников. Командиру Евгению Ванину и двум другим товарищам они не успели помочь, хотя пытались это сделать. Причиной отравления стал угарный газ, который не имеет ни цвета, ни запаха. Когда выгоревшая от пожара лодка «Комсомолец» стала тонуть, давление накачало смертельный газ в камеру.

Трое из пяти обитателей камеры были уже мертвы. Чтобы там не заставило капсулу оторвать от лодки «Комсомолец » она пулей несла на поверхность двух живых подводников. Они считали секунд до спасения, не подозревая о новой опасности. Мичман Копейка снаружи успел закрыть верхний люк, только на защелку, и на глубине люк прижало давлением. Надо было закрыть его изнутри, но морякам было не до того. Воздух вытесняемый из корпуса тонущей лодки создал в капсуле опасное избыточное давление. При резком всплытии верхний люк сорвало с капсулы. Мичмана Черникова, который находился под люком, выбросило наружу. Он упал на воду, ударяясь при этом дыхательным мешком и погиб от сильнейшей баротравмы легких. Мичману Слюсаренко, которому повезло сидеть чуть дальше от люка, уже остаточным давлением воздуха выбросило из капсулы только на полкорпуса. Дыхательный аппарат, одетый в спешке, сорвало, что и помогло избежать баротравмы сжатым воздухом, но убило его товарища. Капсула почти сразу набрала воды и ушла на глубину. В сгущающихся семерках никого не было только смертельно холодные волны под два метра высотой. Спасательные плоты отнесло течением. До ближайшей земли, остров Медвежий было 200 миль. Опираясь на дыхательный мешок погибшего мичмана Черникова мичман Слюсаренко упрямо плыл, отказываясь замерзать.

место аварии лодки «Комсомолец»

Так вдвоем они плыли - еще живой и уже мертвый. Мичману Слюсаренко снова повезло. Сначала фигуры людей умудрились разглядеть советские летчики, что само по себе невероятно. Затем капитан рыболовецкого судна, получив пеленг от летчиков пошел в предполагаемою точку встречи, и каким-то образом умудрился отыскать среди волн обессилевшего мичмана. Мичмана Виктора Слюсаренко подняли на борт рыболовецкого судна, теперь он понял, что он выдержал все испытания, которые уготовила ему судьба.

Несколько других советских подводников, спасшиеся сразу при всплытии лодки «Комсомолец» погибли уже на суше от последствий переохлаждения, воспаления легких или просто от невероятного нервного стресса, который они пережили. Из 69 человек экипажа атомной подводной лодки «Комсомолец» выжили только 27 подводников.

В море Виктор Слюсаренко больше не выходил. Теперь он живет в Киеве и ведет спокойный, размеренный образ жизни никак не напоминающий о том кошмарном переполненным трагическими событиями дне, когда погибла лодка «Комсомолец» , а он вопреки всему выжил. Его имя даже занесено в Книгу рекордов Гиннеса как единственный человек, которому удалось спастись с глубины 1500 метров.

подлодка «Комсомолец» на дне Норвежского моря

Подводная лодка «Комсомолец» видимо навсегда останется лежать на глубине 1685 м в Норвежском море. Из-за дороговизны работ (1 миллиард долларов США) и безопасности операции поднять ее не представляется возможным. Треснутый корпус затянут ремонтным пластырем, замеры показывают, что ядерный реактор заглушен и пока не угрожает радиационной катастрофой. На борту подводной

Поздним вечером 12 августа 2000 г. на связь не вышла ударная атомная подводная лодка К-141 "Курск" (проект 949А "Антей»). В 4 ч 30 мин следующих суток ракетоносец был обнаружен лежащим на дне, на глубине 108 м, в точке с координатами 69 40 северной широты и 37 35 восточной долготы.

УТРАЧЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

ЧТО МЫ ПОТЕРЯЛИ.

Первой реакцией был (и пока остается) шок тех, кто знает, что представляет собой корабль этого проекта...

Последние полвека главной целью советских (и российских) боевых кораблей были и остаются авианосцы потенциального противника, и эту ситуацию мало изменило размещение на атомных подводных лодках баллистических ракет. Авианосец же (вместе с кораблями эскорта) надежно прикрыт противовоздушной и противолодочной обороной, дальний рубеж которой проходит примерно в 300 км от него. Так как же проломиться сквозь «стенки» этого «стакана», поразив неплохо бронированную цель? Главным средством наши военные моряки с середины 1950-х гг. считают противокорабельные крылатые ракеты (ПКР).

Но размеры самолета-снаряда, способного прорваться сквозь ПВО авианосного соединения (для чего разгоняющегося до 3 Махов, оснащенного комплексом постановки помех и защищенного броней!) и доставить к цели боеголовку массой в несколько сотен кг, получаются более чем внушительными (сравнимы с баллистическими ракетами средней дальности). И на лодке их должно быть много, для гарантированного поражения цели несмотря на любое противодействие.

Предшественниками «батонов» (так, за характерную форму легкого корпуса, прозвали 949-е в нашем флоте) были подводные ракетоносцы 661-го и 670-го проектов (соответственно, 7000 и 5500 т подводного водоизмещения, 10 и 8 ПКР «Аметист» или «Малахит»). Необходимость установки 24 ракет 3-го поколения (втрое большей дальности и скорости) «Гранит» вызвала и более чем трехкратный рост водоизмещения. Старт из наклонного (45°) контейнера обусловил однозначность размещения ракет - по бокам, между цилиндрическим внутренним прочным и сплюснутым внешним легким корпусами.

Как ни мало мы - пока - знаем об истории нашего атомного подводного кораблестроения, уже можно делать некоторые выводы об особенностях конструкторских школ разных КБ. Морское бюро машиностроения «Малахит», например, всегда решительно идет на применение всех возможных новшеств ради выдающихся качеств своих лодок. Иное дело - Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин»: носители ядерного оружия должны быть абсолютно надежны, отсюда - торжество здорового консерватизма. Колоссальные размеры «проекта 949» позволили воплотить в нем весь «рубиновский» опыт создания стратегических подводных крейсеров.

Так, реакторы типа ОК-650, унифицированные для всех наших АПЛ 3-го поколения, встали в 6-м отсеке не рядом, а один за другим; эшелонированно, в двух отсеках - 7-м и 8-м (счет с носа) - по примеру стратегических ракетоносцев пр.667 разместили и турбины, 3-й и 4-й отсеки отвели под жилые помещения (правда, там же поставили и аппаратуру связи). Другие отсеки: 1-й - торпедный, 2-й - центральный пост, посты гидроакустики и управления оружием, 5-й, появившийся на пр.949А 5-бис, и 9-й - вспомогательные механизмы, электрооборудование.

Плоский, напоминающий трилобита, легкий корпус не выглядит идеально обтекаемым, и, тем не менее, его можно считать шедевром гидродинамики. Форма кормовой части, заметно влияющая на скоростные и акустические характеристики, сделана такой же, как на самой быстрой в мире лодке пр.661, винты - 7-лопастные, малошумные. В результате 154-метровые ракетные крейсеры подводным водоизмещением более 20000 т (из которых более 30% - составляет вода в балластных цистернах) могут идти на глубине до 500 м со скоростью 33 уз. (61,5 км/ч), и 24 тяжелыми крылатыми ракетами «Гранит», использующими спутниковое целеуказание, способны разметать американскую авианосную ударную группу. По западным данным, «Антей» («их» название - «Озсаг II») выдержит попадание до трех западных противолодочных торпед... При всем этом, акустическая скрытность машин не уступает субмаринам потенциального противника: «батоны» не раз в последние годы доставляли много неприятных часов авианосным соединениям США, без труда играя с «хозяевами океанов» в кошки-мышки.

Вот только данные Федерации американских ученых: в 1994 г. лодка этого класса появлялась у восточного побережья США; в июле 1997 г. «Антей» «висел на хвосте» американского авианосного соединения у штата Вашингтон; в феврале 1999 г. 949А отслеживал маневры флота НАТО у Норвегии; в середине того же года, после 10-летнего перерыва, «Оsсаг» Северного флота появился в Средиземном море; в начале сентября 1999 г. «батон» оборвал сеть испанского траулера в 27 милях от побережья провинции Кадис; через месяц тихоокеанский «Антей» неделю «пас» авианосец «Джон Стеннис» и десантный корабль «Эссекс» у Гавайских островов... Причем, по мнению военно-морских аналитиков США, ракетоносцы обнаруживались только тогда, когда сами «подставлялись», дразня западные противолодочные силы...

Атомные подводные ракетные крейсеры пр.949А были и остаются основой боевой мощи нашего флота. Но теперь их уже не 11, а только 10.

ВЕРСИИ.

Сообщения пилотов спасательных подводных снарядов, спустившихся к «Курску», были настолько страшны, что их не сразу решились обнародовать: «Наблюдается сильное разрушение торпедного отсека, рубки и части легкого корпуса (далее не видно из-за искореженного металла) под рубкой в районе центрального поста». Но какое воздействие могло ТАК разрушить один из самых больших в мире подводных кораблей?

Пока можно только прокомментировать версии, выдвинутые сразу после катастрофы. Только прокомментировать! Ведь мы еще не знаем всех фактов, и окончательный ответ даст расследование.

Столкновение с надводным кораблем? Атомный ледокол действительно «распахал» бы любую субмарину, не почувствовав ее - на испытаниях суда этого класса ломают бетонные стенки. Но откуда он взялся и куда делся потом? Намного более обоснованно, к сожалению, выглядит гипотеза столкновения с атомным ракетным крейсером «Петр Великий» или - еще более вероятно - с авианосцем «Адмирал Кузнецов». Это был бы далеко не первый случай в мировой практике. Хотя... были и другие прецеденты: 21 марта 1984 г. советская АПЛ проекта 671РТ (водоизмещение 6085/4250 т) кормой пропорола 40 м днища американского авианосца «Китти Хоук». Она лишилась гребного винта, но и авианосец встал на ремонт...

Удар о грунт вследствие срочного погружения во избежание столкновения? В 1977 г., во время ходовых испытаний, стратегический ракетоносец - головной проекта 667БДР - на БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ коснулся СКАЛЬНОГО грунта, получил повреждения, но, благодаря грамотным действиям экипажа, благополучно всплыл. «Курск» шел довольно медленно - не более 8 узлов - и грунт внизу был илистый. К тому же сплюснутая форма его легкого корпуса не способствует резкому провалу на глубину.

Не самым невероятным, в свете изложенного, выглядит столкновение с... Позволю себе без комментариев процитировать книгу В.Черноброва «Существуют вопреки логике» (М., «Современник», 1996): «В 1964 г. в Атлантике, у берегов Пуэрто-Рико, соединение ВМС США во главе с авианосцем «Уосп» подверглось неожиданной «атаке» мощного подводного корабля. Неведомая подлодка, по донесениям, мчалась со скоростью 280 км/ч (или 150 уз.). Она прошлась под судами эскорта и устремилась в глубины океана, опустившись на 2 км за несколько минут. Маневренность и способность выдерживать давление свыше 200 атмосфер смутили адмиралов, и они приказали отменить бомбометание и применение самонаводящихся торпед, вероятно, здраво рассудив, что против таких «подлодок» бороться с помощью обычных средств невозможно. От произошедшего случая остались лишь десятки показаний очевидцев, рапорты и донесение командующему Атлантическим флотом ВМС США в Норфолке, а также записи в 13 вахтенных журналах подлодок и бортжурналах самолетов о «ультрабыстроходном подводном корабле с одним винтом или сходным по характеристикам устройством»...».

«Внутренняя» версия... Взрыв торпеды в аппарате, детонация боезапаса, ударная волна, «поджатая» с одной стороны давлением воды. выбивает переборки... Или взрыв аккумуляторной батареи (любая из них при работе выделяет водород), с тем же продолжением... Или, наконец, подрыв диверсионного заряда с теми же (знакомыми еще по «Императрице Марии» и «Новороссийску») последствиями.

Любой подобный сценарий говорит об одном: состояние нашего флота страшное. Оружие, энергоустановки не взрываются сами, их нужно довести до такого состояния, сломать! Годами, десятилетиями не ремонтировать, гонять за пределами ресурса, неграмотно обслуживать... Не охранять.

К сожалению, сегодня, в 2000 г., в нашей стране, это вполне возможно!

БЛИЗКИЕ КОНТАКТЫ.

	Схема СПС-1873. Характеристики: водоизмещение - 45 т; длина - 10,7 м, ширина - 3,9 м, высота - 5,4 м, осадка в надводном положении -3,9 м; рабочая глубина погружения - 500 м, максимальная скорость -3,9 уз., допустимая скорость течения при спасательных работах - 2 уз.; автономность по запасам средств жизнеобеспечения - 10 ч (3 члена экипажа, 20 спасаемых); дальность плавания - 16,5 миль. Цифрами на схеме обозначены: 1 - легкий корпус; 2 - прочный корпус; 3 - отсек экипажа; 4 - отсек для спасаемых; 5 - аккумуляторы; 6- электродвигатели; 7 - камера присо-са; 8 - манипуля-тор; 9 - периско-пы; 10 - пульт уп-равления движе-нием; 11 - балластные цистерны; 12 - водометы
	ТСПА с электрохимическими генераторами: водоизмещение - 28 т, длина - 12м, ширина - 2,9 м, высота - 3,2

Отдельного внимания заслуживает самая скандальная (на первый взгляд) версия «внешнего воздействия», к которой привлечено немалое внимание. Речь о столкновении с другой подводной лодкой. Подразумевается - с иностранной, американской или британской.

Столкновения субмарин происходили и раньше. В 1967-м на дно Тихого океана, похоронив полторы сотни моряков, лег дизельный ракетоносец проекта 629, протараненный американским атомоходом «Суордфиш» (а тот потом долго ремонтировался в Японии). В мае 1974 г., на глубине 65 м, у побережья Камчатки, не разошлись (но и не потопили друг друга) американская лодка «Пинтадо» (типа «Стерджен») и советский стратегический подводный ракетоносец пр.667А. После столкновения 11 февраля 1992 г. с российской атомной лодкой 945 проекта решили не ремонтировать и вывели из эксплуатации американскую субмарину «Батон Руж» (типа «Лос Анджелес»). Та же судьба постигла АПЛ «Грейлинг» (тоже типа «Стерджен»), воткнувшуюся в марте 1993 г. в борт нашей стратегической лодки пр.667БДРМ. Последние два инцидента произошли, кстати, в Баренцевом море...

Однако вот что интересно: во всех подобных происшествиях с участием наших АТОМНЫХ лодок повреждения были либо примерно равными, либо... американцы страдали больше! Что почти однозначно вытекает уже из концепций проектирования подводных атомоходов в СССР и США.

Все (за исключением пр.670) наши подводные лодки двухкорпусные, и у всех прочные корпуса разделены на 5 - 10 (у пр.941 - 19!) изолированных отсеков. Ведь военные требуют, чтобы при повреждении и затоплении одного отсека и примыкающих к нему балластных цистерн, корабль, тем не менее, мог всплыть.

Однако перечисленные конструктивные решения жестко ограничивают свободу внутренней компоновки отсеков, вызывают рост водоизмещения, а главное - объективно тормозят снижение шумности наших субмарин. И потому конструкторы кивают на США, где все АПЛ однокорпусные, имеют всего 3 (стратегические ракетные - 4) отсека.

В результате, повреждения внешнего, легкого, корпуса не только не ведут к гибели наших лодок, но, порой, даже не влияют на их подводную скорость, зато разрушение балластных цистерн, сосредоточенных в носу и корме американских, может стать фатальным...

3 октября 1986 г., в районе Бермудских островов, на советском стратегическом подводном крейсере К-219 (пр.667АУ) произошло затопление ракетной шахты, вызвавшее взрыв ракеты и пожар, при этом погибли 4 моряка (в том числе С.Перминов, заглушивший реактор, и много позднее посмертно удостоенный звания Героя России). Лодка всплыла, однако позднее, при попытке буксировки, затонула, экипаж был эвакуирован.

	Шлемы заслуженной «трехболтовки» (справа) и пришедшего ей на смену СВВ-86 (слева)
	DSRV: водоизмещение - 38,61 т, длина - 15м, ширина - 2,4 м, скорость - 4 уз., энергоустановка - серебряно-цинковые АБ, маршевый электродвигатель (с гребным винтом) - 15 л.с., водометы вертикального и бокового перемещения - четыре по 7,5 л. с., экипаж - 2 чел., спасаемых - 24 чел
	Снаряжение ГКС-ЗМ открыло нашим водолазам 200-метровые глубины

Поскольку выводы аварийной комиссии были неоднозначны и засекречены, распространилась версия, что причиной катастрофы стало столкновение с американской атомной лодкой, повредившей крышку ракетной шахты и разгерметизировавшей ее. Более того, эта легенда была «подтверждена» американцами, снявшими недавно художественный фильм «Враждебные воды», прославляющий «подвиг советских подводников, предотвративших ядерную войну».

Да только думается мне, что американские киношники прославляли не мужество наших подводников, а крепость корпуса своих субмарин! Потому, что никто из членов экипажа К-219 ни слова не сказал тогда об ударе, который нельзя было бы не почувствовать. Причиной той катастрофы стал технический отказ, обнаруженный еще в базе, но своевременно не устраненный. Однако примерно в то же время американский атомоход действительно встал на ремонт после столкновения с нашей лодкой... но с другой!

В декабре 1986 г. из похода вернулась К-245 (пр.667Б), принеся домой отметины трех столкновений - 20 октября (глубина 134 м, скорость 3-4 уз., повреждены конструкции надстройки и обтекатели шахт 10 и 12), 30 ноября (глубина 131 м, скорость 10 уз., повреждена передняя часть ограждения выдвижных устройств) и 10 декабря (поврежден не вовремя подвернувшийся траулер). Что же до шахт, то резиновое звукопоглощающее покрытие было содрано на участке длиной 4,5 м, на легком корпусе осталась вмятина размерами 2,2 на 0,8 м и глубиной полметра со следами не нашей краски, были погнуты или сломаны рычаги привода крышки - но не было никаких нарушений герметичности...

Так что практика до сих пор подтверждала правоту «ретроградов»-моряков перед «новаторами»-конструкторами. А сейчас - предполагается, что 20-тысячетонный монстр был чуть не полностью разрушен под ударом субмарины, в 3-4 раза меньшей массы? Конечно, бывает всякое, но, скорее всего, после такого тарана,однокорпусная, с необеспеченной непотопляемостью, американская лодка легла бы рядом!

Разве что в американском флоте служат жюльверновский капитан Немо и его бронированный «Наутилус» (кстати, не секрет, но мало кто помнит: первоначально Немо задумывался... как поляк, топивший русские корабли; ко времени же написания «Таинственного острова» внешнеполитическая ситуация изменилась).

Сомнительной представляется и детонация боезапаса или ракетного топлива от внешнего удара - как же тогда лодка должна выдерживать бомбежку и подрывы на минах? Кроме того, на «Курске» подняты все выдвижные устройства, значит, крейсер шел на перископной глубине. В этом случае таранившая его лодка должна была идти по поверхности - и ее не заметили?

Все это выяснится потом. А первым делом нужно было спасать 118 человек, ушедших на дно Баренцева моря. На поверхности еще не знали масштабов катастрофы, и, подгоняя спасательное судно «Михаил Рудницкий», ждали: вот-вот из ночных вод возникнет рубка. Ну хотя бы - всплывающая спасательная камера...

ВСК.

Всплывающая спасательная камера, рассчитанная на эвакуацию всего экипажа с лежащей на дне подводной лодки, стала непременной принадлежностью отечественных АПЛ 3-го поколения. На стратегическом ракетоносце «Акула» («по-западному» - «Турhооп») их даже две. Но, после катастрофы атомохода 685-го проекта «Комсомолец» в апреле 1989 г., некоторые представители пишущей братии обозвали ее «камерой-убийцей»...

Обстоятельства той трагедии настолько скандальны (причем никто, конечно, не винит погибших от своей неграмотности моряков), что очень немногие отваживаются их обсуждать. Но и тогда расследование показало: создатели ВСК сделали все, чтобы камера была действительно спасательной. Камера свободно вставляется в надстройку ПЛ и крепится к лодке (комингс-площадке нижнего рубочного люка) только кремальерным устройством (специальный замок с поворотными язычками, обеспечивающий равномерный прижим по всей длине стыка). Правда, в подводном положении она удерживается на месте еще и разницей давлений: воды снаружи и воздуха в пространстве между люками - нижним рубочным и входным ВСК. Значит, перед всплытием это давление нужно выровнять, открыв соответствующие клапаны. Далее, если плавучести камеры не хватит, ее можно вытолкнуть из гнезда специальными пневмотолкателями...

Однако успех зависит не только от конструкции прочной капсулы, вставленной в ограждение выдвижных устройств подводного крейсера. Как минимум, в нее еще нужно попасть. Но об этом почему-то мало задумываются как разработчики, так и заказчики боевых подводных кораблей. Вернемся на 40 лет назад.

В предэскизном проекте «АПЛ-истребителя» пр.705 «Лира» был предложен ряд мер по предельному сокращению численности экипажа, т.е. - максимально возможной автоматизации управления как кораблем в целом, так и его отдельными системами. В результате, предельно малочисленный экипаж в течение всего похода должен был находиться в одном отсеке, посещая другие только для профилактического осмотра и возможного ремонта. Отсюда напрашивалась - и впервые была применена - концепция спасения команды подводной лодки во всплывающей спасательной камере, попасть в которую из одного, непосредственно примыкающего к ней, отсека можно было очень быстро.

Но по ряду субъективных (неприятие сверхсложных кораблей чиновниками всех рангов) и объективных (невозможность «вогнать» в малое водоизмещение ракетные комплексы, способные решать поставленные задачи) причин не только серия лодок 705 - 705К ограничилась 7 кораблями, но и само это направление развития подводного флота было отвергнуто. Символами 3-го поколения отечественных АПЛ стали гигантские «Акула» (пр.941) и «Антей» (пр.949).

В них экипаж «размазанно» расположился по всем отсекам, ВСК же, как и прежде, осталась над центральным постом - ее просто больше некуда поставить!

Тем, кто не служил, или хотя бы не бывал на подводных лодках, очень советую: будете в Петербурге, обязательно сходите в музей - подводную лодку Д-2 на углу Наличной и Шкиперского протока. Вы с первого взгляда поймете, что такое - пробежать по этим отсекам, особенно если люки между ними, как положено в подводном положении, закрыты. Причем в том же «Курске» для этого еще придется переходить с палубы на палубу...

Словом, ВСК - не то же самое, что катапультируемое кресло летчика, и ее наличие еще не означает, что ею всегда можно воспользоваться.

ЭВАКУАТОРЫ.

Это потом, из интервью президента, мы узнаем, что проектировщики 949А с самого начала рассчитывали на спасательные подводные аппараты. И расчеты эти были более чем обоснованы...

Несмотря на то, что жизнь вышла на сушу из воды, море, все-таки, среда, человеку враждебная. Аварии же подводных кораблей зачастую связаны с теми или иными травмами моряков, хотя бы психологическими (как бы их не готовили...). Но это значит, что экипаж тонущей подлодки не всегда способен воспользоваться бортовыми спасательными средствами.

Кроме того, такие операции, как выход в индивидуальных дыхательных аппаратах или поднятие лодки целиком, возможны только при наличии надводных кораблей и определенных условий для их работы, а последнее бывает далеко не всегда, особенно у нашего Северного или Тихоокеанского побережья...

Именно эти соображения заставили советский ВМФ и судостроителей, наряду с традиционными буями, колоколами и ИДА(индивидуальными дыхательными аппаратами), с конца 1950-х гг. создавать и совершенствовать более перспективную спасательную технику. Помимо уже упомянутых ВСК, тогда же в горьковском КБ «Лазурит" начались и работы над спасательными аппаратами. Кстати, их строгое ведомственное название - спасательные подводные снаряды (СПС), а отнюдь не придуманные невесть кем «батискафы».

При создании снаряда проекта 1837 в полной мере использован опыт разработки боевых лодок. В частности, как и все отечественные подводные корабли, СПС - двухкорпусной конструкции, и, в отличие от большинства мирных аппаратов, не имеют иллюминаторов.

Хотя легкий корпус и вызывает рост габаритов и водоизмещения, зато, во-первых, позволяет получить желательную, с точки зрения гидродинамики, форму подлодки, а во-вторых, защищает размещенные вне прочного корпуса агрегаты и системы (балластные и дифферентные цистерны, баллоны воздуха высокого давления, трубопроводы, преобразователи гидроакустического комплекса, водометы вертикального и бокового - лагового - перемещения) от повреждений, весьма вероятных при маневрировании вблизи разрушенных затонувших конструкций.

По той же причине нет и иллюминаторов - не разобьются! Там, где нужны «глаза», используются перископы типа «Зенит» (верхняя полусфера) и «Надир» (нижняя полусфера). Но под водой куда важнее «уши» - гидроакустический комплекс. В этой области СПС-1837 и сегодня имеет немного конкурентов. 4 гидроакустические станции обеспечивают поиск затонувших объектов на дистанции до 500 м, при расстоянии до грунта 50 м, выход к аварийному акустическому сигнализатору с точностью 2 м, звукоподводную связь на расстоянии до 3,5 км.

Если спасаемые не могут самостоятельно открыть люк, или для обеспечения герметичности стыка нужно убрать мешающие обломки, - в дело идет установленный в камере присоса (которой аппарат садится на люк аварийной лодки) манипулятор МГП-30/600. Второй такой же находится снаружи и может использоваться при обследовании и поднятии затонувших предметов.

Командир и механик, управляющие перемещением СПС и работой его систем, находятся в одном изолированном отсеке, а эвакуируемые - до 20 человек - сразу из камеры присоса попадают в другой. Оттуда они - по проекту - должны были переходить в барокомплекс на борт подводной лодки проекта 940 («Ленок»), известной под натовским обозначением «Indiа», на которой эти аппараты и базировались. Это исключает воздействие на экипаж спасателя атмосферы затонувшего корабля - аварии бывают разные - и предотвращает кессонную болезнь и баротравмы у спасаемых...

Сегодня «940-х» у нас уже нет. СПСы (всего построено 9 штук, в том числе 4 - по проекту 1837К, с дополнительными возможностями для подводных работ) базируются на надводных спасательных судах, что осложняет их работу: спустить с борта на воду 40 - 60-тонный «бочонок» в мало-мальски неспокойном море очень непросто.

Но СПС-1837 были только первым шагом (его непосредственным развитием стали четыре «Приза», построенных в середине 1980-х гг. по пр. 1855; титановый корпус позволяет им работать на глубинах до 1000м), пусть удачной, но «пробой сил». Помимо быстрого естественного старения (морального и физического) оборудования, аппараты первого поколения очень громоздки. А география нашей страны крайне неблагоприятна для переброски техники с флота на флот. Что ж, на каждом иметь спасательные снаряды? Ведь из-за насыщенности сложной аппаратурой они очень дороги. Поэтому главным требованием при создании в конце 80-х аппарата «Бестер» (пр. 18770) стала мобильность, авиатранспортабельность при сохранении остальных параметров машин первого поколения. Чтобы достичь этого, отказались от двухкорпусной схемы. Легкие блоки с балластными цистернами и движителями вертикального перемещения выполнены съемными. Кроме того, из прочного корпуса во внешние отсеки перенесли - впервые в мире - аккумуляторные батареи. Это позволило сократить диаметр гермокорпуса, свести обслуживание энергоисточников к их замене и обеспечить возможность спасения подводников из отсеков, находящихся под давлением до 6 атм.

К сожалению, по экономическим причинам, «Бестер» остается в двух экземплярах.

Сколько существуют подводные лодки, столько же не снимается и проблема двигателя для них. Ну казалось бы, есть атомные энергоустановки - что еще нужно? ан нет: и дорого, и уж больно они большие, а чем компактнее - тем дороже... И приходится ставить аккумуляторные батареи, свинцово-цинковые - привычные и тяжелые. Более легкие никель-кадмиевые - значительно дороже, да еще и взрывоопасны.

Главной надеждой конструкторов подводных аппаратов остаются (пока) ЭХГ - электрохимические генераторы, так называемые топливные элементы, в которых электричество вырабатывается в результате реакции «холодного» окисления горючего (чаще всего - водорода кислородом).

Разработка ЭХГ для подводной техники началась в нашей стране в середине 1970-х гг. К концу 1980-х в ленинградском специальном КБ котлостроения (вообще-то - судовых энергоустановок, включая атомные) спроектировало экспериментальный агрегат, испытанный на подводной лодке. Сейчас близко к завершению создание установки «Кристалл-273» для подводных лодок «Амур».

Но все эти устройства рассчитаны на долговременное функционирование и мило применимы на спасательных аппаратах. Поэтому в том же ЦКБ «Лазурит» больше ориентируются на "космические" разработки РКК «Энергия», где создавались ЭХГ для «Бурана». Именно они должны устанавливаться на ТСПА - транспортно-спасательный подводный аппарат.

При том же количестве спасаемых, ТСПА в 1,6 раза должен быть легче СПС первого поколения, иметь вдвое большую глубину погружения и втрое - дальность плавании, К тому же - как и на "Бестере» - в отсеке для спасаемых подводников нет громоздких аккумуляторов. И, судя по всему, ЭХГ - не единственная "космическая" новинка этого проекта, поскольку все это достигается при традиционной двухкорпусной архитектуре. Аппарат имеет преимущественно мирное назначение (о чем говорят два иллюминатора - блистера) и предлагается для освоения подводных нефтегазовых месторождений. Увы, представленный еще в 1991-м г., ТСПА остается на бумаге...

Разумеется, не только в нашей стране есть подводный флот, и не только у нас есть спасательные подводные снаряды. К тому же освоение Мирового океана (особенно - добыча из-под морского дна нефти) потребовали создания соответствующих транспортировщиков, также способных решать спасательные задачи. В США проблемой всерьез занялись после гибели в 1963 г. атомной субмарины «Трешер», и в конце 1960-г гг. приняли на вооружение два DSRV (от «глубоководный подводный спасательный аппарат») - «Мистик» и «Авалон», 15-метровые сигары построены известной аэрокосмической фирмой «Локхид».

Принципиальное отличие DSRV от серийных советских машин заключается в форме прочного корпуса. Если у нас это цилиндры, разделенные переборками, то американцы использовали сферы. При прочих равных, сфера вдвое прочнее, а потому спасателям США доступны глубины в 5000 футов (1,5 тыс. м). Правда, ни одна американская боевая подводная лодка не дойдет до этой глубины с живыми моряками...

Масса этих машин - менее 40 т - позволяет легко транспортировать их самолетом в любую точку мира, что, собственно, и позволяет флоту США обходиться всего двумя аппаратами.

Британская спасательная субмарина LR5, столь прославившаяся своим стремлением (но отнюдь не участием...) в спасательных работах на погибшем «Курске», была создана в конце 1970-х гг. и выделяется рядом интересных особенностей.

Так, в ее конструкции широко применена пластмасса (командный отсек из усиленного плексигласа, акриловые обтекатели), заслуживает уважения приборное оснащение (автопилот, телекамеры). Движительный комплекс тоже любопытен. До скорости 2,5 узла «англичанку» разгоняют два 6-кВт электромотора, вращающих соосные трехлопастные винты диаметром 660 мм. Лаговое перемещение обеспечивают (как на наших и американских аппаратах) два водомета, а вот вертикальное - поворотные винты в кольцевых профилированных насадках. Но главная особенность LR5 - камера присоса. На 75 см ниже среза ее люка выдвигается гибкая юбка, позволяющая стыковаться даже в том случае, если «клин» между плоскостью комингс-площадки аварийного объекта и основной плоскостью спасателя достигает 15 градусов.

К сожалению, все существующие спасательные снаряды далеки от идеала. Хочется иметь большую скорость по всем трем осям, большую величину допустимого крена, возможность стыковаться с поврежденными люками, да хорошо бы еще при меньших размерах и водоизмещении... Словом - нужны новые аппараты, использующие новые технологии. Смешно по нынешним временам, да? Так воздадим же хвалу нашим морякам за то, что они сумели на фоне всеобщего развала хотя бы сберечь немалую часть нашего флота СПСов! Ибо других средств для ведения подводных работ глубже 60 м у России сейчас нет...

И еще: пилотирование таких субмарин - сродни искусству, здесь, как нигде, важна практика. Но о какой практике можно говорить, если за несколько лет после принятия на вооружение тот же «Бестер» погружался только один раз?..

А ГДЕ?..

100-метровая глубина отнюдь не является запредельной для водолазов. Но вместе с тем, она уже относится к «епархии» водолазов-глубоководников. Так почему же на «Курск» в первые же сутки не спустились наши акванавты. где они вообще?

Это тем более горько, что именно наша страна сделала - правда, в строжайшем секрете - немало выдающихся шагов в глубину, к которым применимы эпитеты «первый» и "впервые"...

Именно в России в 1829 г. механиком Гаузеном был создан прообраз «трехболтового» (при одевании шлем крепится к комбинезону тремя болтами) снаряжения - основного на следующие полтора века (только в 1986 г. на снабжение ВМФ было принято качественно новое вентилируемое снаряжение СВВ-86). Но из-за отсутствия производственной базы распространение получило изобретение англичанина Зибе.

Еще в 1894 г. водолаз А.И. Коротовский впервые в мире достиг глубины 61 м. В 1931 г. А.Д. Разуваев опустился на 81 м, а два года спустя - и на 100 м; тогда же с 80-метровой глубины был осуществлен подъем подводной лодки. В 1937 г. И.Т. Чертан, В.М. Медведев и П.К. Спай покорили 137-метровый рубеж, но работать на этой глубине уже не могли: азот воздуха становился наркотиком, нужно было переходить на другие газовые смеси.

Даже Великая Отечественная война не прервала исследований, и уже в 1946 г. в районе Сухуми со спасательного судна «Алтай» было проведено 50 парных погружений на 200-метровую глубину, использовалась гелий-кислородная смесь. До недавнего времени это выдающееся достижение, на 10 лет опередившее мировой уровень, оставалось «совершенно секретным»... Уже в 1951 г. водолазы Н.К. Кривошеенко, И.И. Выскребенцев и врач И.А. Александров в гелий-кислородном снаряжении ГКС-3 на Баренцевом море покорили глубину 255 м. А пять лет спустя большая группа водолазов проводила на Каспийском море медицинские исследования на глубине 305 м!

Еще в начале 1950-х гг. в СССР были разработаны научные основы широко распространенного сейчас метода «насыщенного погружения» или «длительного пребывания», при котором водолаз не проходит декомпрессию при каждом погружении, а постоянно живет в барокамере, под рабочим давлением. Однако, из-за отставания в разработке соответствующего оборудования, в нашей стране эта методика распространилась с 10-летним опозданием...

В 1982 г. водолаз В.И. Ионов 2 ч работал на глубине 305 м. При этом в воду он уходил не с надводного корабля, а с подводной лодки-лаборатории пр. 1840. Три года спустя шесть акванатов (В.А. Пономаренко, В.П. Карпенко, В.А. Костигов, РФ. Ружа, В.Г. Филиппенко и Н.Н. Ломакин) на такой же глубине выполняли работы в Баренцевом море по обеспечению разведочного бурения с борта судна «Спрут», о котором дальше.

Но где же все это, почему пришлось приглашать норвежцев? Короткий и страшный ответ будет ниже.

НОСИТЕЛИ.

Маневренность спасательных подводных снарядов достигается дорогой ценой: 3-4 уз. и 8-10 ч. автономности совершенно недостаточно для океанской «скорой помощи». «Бестер», DSRV и LР5 можно доставить в ближайший порт самолетом, но дальше в дело все равно вступает судно-носитель подводных аппаратов и водолазного снаряжения...

Ну а рассказ о носителях спасательного оборудования начну с... пространной цитаты из статьи нашего постоянного автора, капитана дальнего плавания В.С. Шитарева («ТМ» № 11 за 1986 г.), посвященной гражданскому водолазному судну «Спрут», принадлежавшему тресту «Арктикморнефтегазразведка»: «Оно предназначено для обеспечения подводных работ у буровых - оборудования устья скважин, укладки на дне трубопроводов и других операций, выполняемых водолазами. Вот только работать им приходится на изрядной (до 300 м) глубине... Неудивительно, что меня прежде всего заинтересовала водолазная станция...

На «Спруте» две барокамеры, одна на 4, другая на 6 человек... Из них можно перейти в водолазный колокол, где тесновато, но места для трех водолазов хватает. В походном положении колокол крепится над вертикальной шахтой, пронизывающей «Спрут» от главной палубы до днища. По ней он и спускается в море, причем в свежую погоду волны не коснутся стен колокола...

Кроме того, «Спрут» оснащен двумя аппаратами, рассчитанными на трехсотметровую глубину».

А советский ВМФ в 80-е гг. получил два уникальных океанских спасателя пр.537 («Эльбрус» и «Алагез»), на которых базировались по четыре обитаемых ПА разных типов и гусеничный подводный робот МТК-200, а также водолазный комплекс для работы на глубинах до 250 м. Все это великолепие действовало на волнении до 5 баллов. А в целом с 1959 г. на флот поступило не менее двух с половиной десятков судов, обеспечивающих подводные работы на глубинах более 200 м. Однако надводные суда-носители имеют неустранимый недостаток, связанный именно с их надводностью - они подвержены всем капризам погоды. Естественно, они малоприменимы и во льдах, а подледным операциям боевых субмарин придается все возрастающее значение. Наконец, в боевых условиях действия надводных кораблей в районе аварии могут оказаться просто невозможными.

Словом, с очень давних пор моряки мечтают о спасательной подводной лодке. Еще в 30-х гг. предполагалось переоборудовать для таких целей ПЛ типа «Барс». Но крупномасштабные работы по этой теме начались в конце 1950-х гг.

Так, в 1962 г. проводились испытания экспериментальной спасательной подводной лодки проекта 666 (морякам и Судпрому была чужда апокалиптическая символика). В их ходе, впервые в мировой практике, управляемый подводный снаряд УПС произвел расстыковку и стыковку в подводном положении, и с одной субмарины на другую был доставлен капитан-лейтенант А.И. Никитинский. Кроме того, на 666-й испытывался и барокомплекс, в который акванавты могли провести спасаемых моряков «по мокрому» - в водолазном снаряжении.

По результатам этих экспериментов, на основе весьма примитивного трехместного однокорпусного УПС, в Горьком разработали и выпустили серию вышеописанных СПС-1837, а развитием 666-й стали две лодки проекта 940 «Ленок», первая из которых была спущена на воду 7 сентября 1975 г.

Она достаточно большая (подводным водоизмещением более 5000 т) дизель-электрическая. Внешне наиболее заметное ее отличие от «сестер» - два СПСа в нишах развитой надстройки, на комингс-площадках стыковочных люков, но самое интересное, конечно, внутри. На средней палубе 4-го отсека размещался барокомплекс, состоящий из блока проточно-декомпрессионных камер, отсека длительного пребывания и шлюзовой камеры (соединенной как с забортным пространством, так и с передним стыковочным узлом). Одновременно он мог принять до 50 подводников, спасаемых с затонувшей лодки "мокрым" способом.

Кроме того, 940-е имели водометы для лагового перемещения, якорное устройство, на которое можно было стать на глубине.

По прямому назначению «Ленок» Тихоокеанского флота использовался только один раз, в октябре 1981 г. Водолазы вывели 16 моряков из первого отсека подводной лодки С-178, затонувшей после столкновения с рефрижератором в проливе Босфор-Восточный на глубине 31 м. 6 человек, наиболее слабых, были перенесены на борт 940-й, остальные всплывали сами.

Как и всякий первый шаг, «Ленок», конечно, не идеален. Если возможности барокомплекса и СПСов либо приемлемы, либо могут совершенствоваться независимо от носителя, то вот продолжительность подводных работ, скорость и глубина погружения 940-х совершенно недостаточны. В то же время спасательная подводная лодка - вещь ОЧЕНЬ дорогая.

В конце 1980-х обозначились два направления развития спасательных субмарин. Первое из них - конверсия снимаемых с вооружения подводных стратегических ракетоносцев. Конкретные проекты соответствующего переоборудования атомоходов пр.667 предложил в начале 1990-х гг. конструктор ЦКБМТ «Рубин» Е.А. Горигледжан. Переделка должна свестись к установке вместо двух ракетных отсеков такого же числа отсеков со специальным оборудованием (барокомплексы, шлюзовые камеры, посадочные места для СПС). Общекорабельные системы дорабатываются по необходимости.

Напомню, что решения своей судьбы дожидаются около полусотни выведенных из эксплуатации ракетоносцев...

Но атомный подводный спасатель будет еще дороже. К тому же, атомные энергоблоки рациональны на постоянных режимах работы, а спасатель большую часть времени ждет, чтобы в любую минуту сорваться с места... И потому, опираясь на свой 40-летний опыт создания техники для подводных работ, «лазуритовцы» предложили другой путь: ПСПТР - погружающееся судно для подводно-технических работ.

Итак, энергоустановка - дизель-электрическая, хотя не исключаются и другие варианты. Прочный корпус из трех параллельных горизонтальных цилиндров, соединяемых тоннелями. В боковых - энергоблоки, судовые системы, жилые помещения, центральный отдан барокомплексу, на него же стыкуются СПСы. Легкий корпус выполнен в форме, оптимизированной для надводного хода (плоская палуба во всю ширину, развитый полубак).

В надводном положении ПСПТР выходит в район работы. Если волнение не более трех баллов, спасательные снаряды он может спустить в полупогруженном положении, когда над водой остаются только верхушки специальных прочных шахт, торчащих над оконечностями прочных корпусов. При этом работают дизель-генераторы, не расходуется ресурс аккумуляторов. От большего волнения носитель уходит на глубину до 160м, действуя как обычная подводная лодка.

Предлагаемые технические решения и оптимизация режимов использования позволили в 3 раза сократить расчетное водоизмещение, в 4 раза - экипаж. Стоимость постройки в середине 1990-х гг. предполагалась всего 55 млн долл. (два серийных Су-27). Очевидно, что таких судов, имеющих широкий спектр областей применения, можно было бы иметь и не по одному на флот...

ВСЕ БЫЛО КОГДА-ТО, БЫЛО, ДА ПРОШЛО...

За две недели после гибели «Курска» 1837-й, «Бестер» и «Приз» несколько десятков раз садились на комингс-площадку люка его 9-го отсека, и начинали откачивать воду, чтобы присосаться к нему. Все попытки окончились неудачей - повреждения корпуса лодки не позволяли получить герметичный стык.

21 августа норвежские водолазы открыли этот люк и сообщили, что отсек полностью затоплен, живых в «Курске» нет.

Экипажи СПС-ов доложили, что разрушено или повреждено до 85% прочного корпуса, и стало ясно, что после первого же удара выжить - теоретически - могли лишь единицы в недоступных «пузырях» 7-го и 8-го отсеков, а значит, уже на 2 - 3 день после катастрофы спасать было некого...

Давайте все же спокойно признаем:

118 членов экипажа «Курска» - герои и жертвы не «холодной» и не «четвертой» мировой,а той бесконечной,непрекращающейся ни на час войны, которую Человечество ведет со слепой Природой за собственное выживание. Подводные лодки тонули, тонут, и будут тонуть - океан остается океаном. Сложная техника отказывает и будет отказывать... Но кому-то очень нужно превратить трагедию 118 семей и нескольких начальников - да, именно так! - в национальную катастрофу, в пропагандистский таран. Кому?

А по чьей милости, без замены и ремонта, списаны под нож уникальные спасательные подлодки? С чьего попустительства демонтированы водолазные комплексы на гражданских и военных судах, без которых любое, самое лучшее снаряжение - груда металла, резины и стекла? Под чьим «чутким руководством» флот 10 лет не проводил полноценных тренировок аварийно-спасательных сил? В результате чьих экономических новаций прекратилось финансирование научно-исследовательских, а тем более - опытно-конструкторских работ? Кто довел лучшую когда-то систему образования до того, что на флот, к ракетам и реакторам, приходят мальчишки с 6-7-летним образованием?

Читатель, если вы поверили, что наши конструкторы не способны делать нормальные корабли, а теми, что строят, не умеют править наши флотоводцы, - перечитайте еще раз написанное выше. И задайте - хотя бы себе - простой вопрос: если все это было при «тоталитарном режиме, не считавшемся с человеческой жизнью», то куда оно пропало при «демократии, руководствующейся приоритетом общечеловеческих ценностей»? КУДА?

Сергей АЛЕКСАНДРОВ
Рисунки Михаила ШМИТОВА

К-278 «Комсомолец» — советская атомная подводная лодка 3-го поколения, единственная лодка проекта 685 «Плавник». Подводная лодка «Комсомолец», которой и поныне принадлежит мировой рекорд погружения на 1032 м, (4 августа 1985 г.) вдруг затонула, что называется, на ровном месте. Известно, что более 90% Мирового океана имеют глубины свыше 200 м. И освоение этих глубин равносильно завоеванию высот в авиации. Однако задача создания глубоководной субмарины поставила перед учеными и конструкторами проблемы еще более сложные, чем в авиации. Ведь вода в 800 раз плотнее воздуха и давления на глубине отнюдь не шуточные.

Тем не менее в 1966 году командование ВМФ СССР выдало конструкторам тактико-техническое задание на создание опытной субмарины проекта 685 (шифр «Плавник») с предельной глубиной погружения в 2,5 раза больше, чем у других лодок. Проектирование начали в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин») под руководством Н.А. Климова, а в 1977 году его сменил Ю.Н. Кормилицын.

Лодка, получившая индекс К-278, была заложена 22 апреля 1978 года, ее спуск на воду состоялся 3 июня 1983 года. В конце декабря того же года она вступила в строй.

Технические характеристики атомной подводной лодки К-278 «Комсомолец»:

Длина - 117,5 м;

Ширина - 10,7 м;

Осадка - 8 м;

Водоизмещение надводное - 5750 тон;

Водоизмещение подводное - 8000 тонн;

Скорость надводная - 14 узлов;

Скорость хода подводная - 37 узлов;

Автономность - 50 суток;

Глубина погружения - 1000 м;

Энергетическая установка - атомная, мощность турбин 47000 л. с.;

Экипаж - 69 человек;

Вооружение:

СКР РК-55 «Гранат» - 2, (ракет - 8);

Торпедные аппараты 533 мм - 6, (торпед - 22)

Субмарина имела два корпуса. Прочный в средней части представлял собой цилиндр диаметром 8 м, в оконечностях - усеченные конусы, заканчивавшиеся сферическими переборками. Для экстренного всплытия с больших глубина установили систему продувания одной из цистерн средней группы пороховыми газогенераторами. Наружный, также титановый корпус, состоял из 10 безкингстонных цистерн главного балласта, носовой и кормовой оконечностей, ограждения выдвижных устройств. Ниши торпедных аппаратов, вырезы для носовых горизонтальных рулей и шпигаты оборудовались щитовыми закрытиями.

Прочный корпус был разделён на семь отсеков:

1-й — торпедный, разделённый двумя палубами. На верхней палубе размещались казённые части ТА, торпедные стеллажи и часть аппаратуры связи, а на нижней — аккумуляторная батарея на 112 элементов;

2-й — жилой, разделённый двумя палубами. Вверху были расположены кают-компания, камбуз и санитарно-бытовые помещения, внизу — каюты личного состава. В трюме размещались провизионная кладовая, ёмкости с пресной водой и электролизная установка;

3-й — центральный пост, разделённый двумя палубами, на верхней из которых были расположены пульты управления главного поста и вычислительный комплекс, а на нижней находился аварийный дизель-генератор;

4-й — реакторный. В нём располагалась паропроизводящая установка со всем оборудованием и трубопроводами первого контура;

5-й — отсек вспомогательных механизмов, обеспечивающих функционирование системы охлаждения;

6-й — турбинный отсек. В его диаметральной плоскости располагался главный турбозубчатый агрегат, а по бокам — два автономных турбогенератора и два главных конденсатора;

7-й — кормовой. По нему проходила линия главного вала и размещались приводы рулей.

8-й — кормовой - торпедный. По нему проходила линия главного вала и размещались приводы рулей, а также задние торпедные аппараты.

Эту лодку оборудовали всплывающей спасательной камерой, вмещающей весь экипаж и рассчитанной на подъем с глубин до 1500 м. Во 2-м и 3-м отсеках сформировали так называемую зону спасения, ограниченную поперечными переборками, выдерживающими большое давление. Все семь отсеков имели средства тушения пожаров.

Что же произошло 7 апреля 1989 года в Норвежском море? Атомная подводная лодка К-278 шла в подводном положении на глубине почти в 400 метров, когда внезапно заревела аварийная тревога. Из седьмого отсека матрос успел доложить, что вспыхнул объемный пожар. Еще 2 минуты назад из отсеков прошел доклад, что все в норме, а теперь на корме бушевал огонь. Скачок температуры сорвал магистральные трубы высокого давления. Рванувший оттуда воздух подхватил огонь, за секунды подняв температуру в кормовом отсеке до 1000 градусов по Цельсию. По внутренним коммуникациям огонь перекинулся в следующий шестой отсек. Надо было немедленно всплывать. Огонь вот вот мог перекинуться в следующие отсеки. Пока в других отсеках подводники отчаянно боролись с пламенем, глотая отравленный воздух, командир субмарины «Комсомолец» Евгений Ванин пытался поднять подлодку на поверхность.

Седьмой отсек уже не отвечал - живых там не осталось. Огонь захватывал отсек за отсеком. Система химического пожаротушения не справлялась с пожаром, и вслед за шестым заискрило, запылало в пятом. Следующий был четвертый. К счастью реакторный отсек - «сердце корабля» был аварийно отключен.

Ко всем несчастьям на подводной лодке «Комсомолец» заклинило вертикальные рули. Потеряв ход, субмарина беспомощно замерла на глубине 150 м. В шестом отсеке два подводника получили смертельную дозу отравления.

Подводная лодка «Комсомолец» окончательно потеряла ход. И все же через 15 минут после пожара субмарина сумела подняться на поверхность. Экипажу удалось продуть сжатым воздухом цистерны центрального балласта. Только теперь на поверхности удалось локализовать пожар.

Экипаж лодки «Комсомолец» понес первые потери. Многие получили тяжелые отравления. От других, как казалось, смерть отступила, но пожар под водой был только первым кругом ада, через который прошли советские подводники.

Первым, всплывшую атомную субмарину обнаружил патрульный самолет ВВС Норвегии. На базу полетела радиограмма, сообщающая об аварии и координатах лодки «Комсомолец». Аварийно-спасательная служба Северного флота тут же приступила к спасательной операции. К месту аварии были направлены рыболовецкие суда находившиеся неподалеку.

Ожидаемое время прибытие спасательных судов 18:00. Но времени, как оказалось, было в обрез. Большая часть подводников ожидали спасение в ограждениях боевой рубки. В отсеках аварийной лодки «Комсомолец» оставались только несколько человек, которые собирали и уничтожили секретную документацию. Отключали и демонтировали секретную аппаратуру, так как лодка «Комсомолец» была закрытым проектом. За утечку информации, подводникам пришлось бы поплатиться не только карьерой, но и головой. Они даже не подозревали, какая опасность их поджидала. Потеряв герметичность, кормовой отсек лодки начал набирать забортную воду. Внезапно задымленный, но все еще хорошо знакомый мир подводной лодки «Комсомолец» начал переворачиваться буквально на глазах. Отсек вдруг накренился почти вертикально. Со всех ног советские подводники бросились к спасительному люку боевой рубки. Задрав нос в небо почти на 80 градусов лодка «Комсомолец» забирала все больше воды, окончательно теряя плавучесть. Когда субмарина притопилась, вода стала поступать через вентиляционные отверстия, которые открыли после пожара. Выбраться наружу аварийная команда не успевала. Рубка ушла под воду почти наполовину. Но прежде чем она скрылась под водой полностью, рубочный люк был задраен. «Комсомолец» камнем пошел на дно. Заложниками гибнущей субмарины стали моряки из аварийной команды и командир лодки Евгений Ванин. Он спустился в отсеки в последний момент, чтобы забрать моряков с тонущей лодки «Комсомолец».

Субмарина погружалась все глубже. Шансы на спасение становились минимальны. Но и те кто остался снаружи на свежем воздухе теперь тоже оказались в опасности. Кто остался не на спасательном плоту и без жилета, не давало человеку шансов на спасение, так как температура воды составляла чуть выше нуля градусов.

Захлопнув верхний люк, мичман Копейка рассчитывал, что члены аварийной команды успели перебраться в спасательную капсулу. Иных вариантов на спасение не оставалось. В мигающем свете всюду искрили приборы, и повсюду хлестала вода. Мичман Слюсаренко до капсулы добрался последним. Обессиленного подводника в последний момент втащили в спасательную капсулу. После этого нижний люк капсулы захлопнули. По мере падения падающая в бездну лодка «Комсомолец» за счет заклинившихся рулей выпрямилась и встала горизонтально.

Для современной подводной лодки «Комсомолец» конструкторы предусмотрели принципиально иной способ спасения экипажа. Это спасательная капсула, которая в обычном режиме служит входом и выходом на субмарину, поскольку является фрагментом самой боевой рубки. В аварийной ситуации камера должна отделиться, а затем всплыть. Внутри ее находился радиомаяк, и рассчитана была на 69 человек.

Внутри подводной лодки, моряки находившееся в капсуле слышали как ломался металл. Бездна ничто не щадила.

Механический механизм отсоединения капсулы по каким-то причинам не сработал. Тогда моряки попытались отсоединить капсулу вручную, но сделать это никак не удавалось. Оставались секунды. В отчаяние они едва не сломали прочный металлический затвор. Ужас от осознания собственного бессилия и ожидания того, что вот-вот погибнут придавал силы. На какую глубину провалилась лодка «Комсомолец» подводники не знали, но треск и грохот внутри субмарины, которая тащила их за собой, превратился в сплошной гул. Крушились приборы, цистерны, рвались трубы, лопался металл и переборки. Почему спасательная камера не отделялась, сделав моряков своими заложниками, так и не будет до конца выяснено. В 1993 году ее пытались поднять в интересах следствия, но лопнули тросы, и вещественное доказательство провалилось на глубину теперь уже навсегда.

Когда подводники оставили уже всякие надежды спастись и отступили, все пятеро вдруг почувствовали сильный гидравлический удар по ногам. Глубина было более 1500 метров. Всплывающая спасательная капсула была рассчитана на 1000 метров, казалось, никаких шансов у них не было. Ударная волна оторвала капсулу от подводной лодки. От неизвестности и внезапной тишины измученные моряки опешили. Наступило оцепенение. Они не знали, отсоединилась камера или нет. Но что-то неуловимо изменилось. Подводники не сразу сообразили, что они больше не погружаются - капсула всплывала. Командир подводной лодки «Комсомолец» дал команду, одеть дыхательные аппараты. Подчинившись приказу, моряки стали одевать их, но включиться в аппарат, прежде чем потерять сознание от отравления сумели только двое - мичман Слюсаренко и мичман Черников. Командиру Евгению Ванину и двум другим товарищам они не успели помочь, хотя пытались это сделать. Причиной отравления стал угарный газ, который не имеет ни цвета, ни запаха. Когда выгоревшая от пожара лодка «Комсомолец» стала тонуть, давление накачало смертельный газ в камеру.

Трое из пяти обитателей камеры были уже мертвы. Чтобы там не заставило капсулу оторвать от лодки «Комсомолец» она пулей несла на поверхность двух живых подводников. Они считали секунд до спасения, не подозревая о новой опасности. Мичман Копейка снаружи успел закрыть верхний люк, только на защелку, и на глубине люк прижало давлением. Надо было закрыть его изнутри, но морякам было не до того. Воздух вытесняемый из корпуса тонущей лодки создал в капсуле опасное избыточное давление. При резком всплытии верхний люк сорвало с капсулы. Мичмана Черникова, который находился под люком, выбросило наружу. Он упал на воду, ударяясь при этом дыхательным мешком и погиб от сильнейшей баротравмы легких. Мичману Слюсаренко, которому повезло сидеть чуть дальше от люка, уже остаточным давлением воздуха выбросило из капсулы только на полкорпуса. Дыхательный аппарат, одетый в спешке, сорвало, что и помогло избежать баротравмы сжатым воздухом, но убило его товарища. Капсула почти сразу набрала воды и ушла на глубину. В сгущающихся сумерках никого не было только смертельно холодные волны под два метра высотой. Спасательные плоты отнесло течением. До ближайшей земли, остров Медвежий было 200 миль. Опираясь на дыхательный мешок погибшего мичмана Черникова мичман Слюсаренко упрямо плыл, отказываясь замерзать.

Так вдвоем они плыли - еще живой и уже мертвый. Мичману Слюсаренко снова повезло. Сначала фигуры людей умудрились разглядеть советские летчики, что само по себе невероятно. Затем капитан рыболовецкого судна, получив пеленг от летчиков пошел в предполагаемою точку встречи, и каким-то образом умудрился отыскать среди волн обессилевшего мичмана. Мичмана Виктора Слюсаренко подняли на борт рыболовецкого судна, теперь он понял, что он выдержал все испытания, которые уготовила ему судьба.

Несколько других советских подводников, спасшиеся сразу при всплытии лодки «Комсомолец» погибли уже на суше от последствий переохлаждения, воспаления легких или просто от невероятного нервного стресса, который они пережили. Из 69 человек экипажа атомной подводной лодки «Комсомолец» выжили только 27 подводников.

В море Виктор Слюсаренко больше не выходил. Теперь он живет в Киеве и ведет спокойный, размеренный образ жизни никак не напоминающий о том кошмарном переполненным трагическими событиями дне, когда погибла лодка «Комсомолец», а он вопреки всему выжил. Его имя даже занесено в Книгу рекордов Гиннеса как единственный человек, которому удалось спастись с глубины 1500 метров.

Подводная лодка «Комсомолец» видимо навсегда останется лежать на глубине 1685 м в Норвежском море. Из-за дороговизны работ (1 миллиард долларов США) и безопасности операции поднять ее не представляется возможным. Треснутый корпус затянут ремонтным пластырем, замеры показывают, что ядерный реактор заглушен и пока не угрожает радиационной катастрофой. На борту подводной лодки «Комсомолец» остались две торпеды с ядерными боеголовками.

В гарнизоне Заозерск установлен мемориал погибшим морякам-подводникам атомной подводной лодки «Комсомолец». Все они были посмертно награждены орденом «Красного Знамени».

После гибели лодки начала работать Государственная комиссия, в которую включили министра обороны Д. Язова, секретаря ЦК КПСС О. Бакланова, заместителя Председателя Совета министров СССР И. Белоусова. Ожидалось, что точки над «i» в гибели «Комсомольца» расставит именно она. Но, когда комиссия завершила работу, в прессе появилось лишь краткое сообщение: «...Причиной катастрофы явился пожар в кормовом отсеке подводной лодки. Наиболее вероятно, что он возник из-за возгорания электрооборудования».

А на страницах печати тем временем бушевали страсти. Все началось, пожалуй, с того, что бывший командир атомной подлодки А. Горбачев поведал читателям, что подобный случай - отнюдь не первый, только раньше все скрывалось за завесой секретности.

Четверо же спасшихся моряков написали открытое письмо, отметая предположения, что пожар завершился трагедией из-за неважной выучки экипажа, и сместив акценты на конструктивные недостатки корабля. «Отсутствие комплексной системы оценки обстановки в аварийном отсеке на основе объективных данных,— утверждали подводники,— особенно при отсутствии или выходе из строя части личного состава, не позволило в первую минуту оценить обстановку в аварийном отсеке. Потеря управления с центральных пультов систем и оборудования средствами движения корабля и выход из строя связи с аварийными отсеками привели к осложнению обстановки на корабле».

Теперь мы вряд ли узнаем, отчего вспыхнул пожар. Ничего не скажут стоявшие на вахте в злополучном 7-м отсеке трюмный машинист, старший матрос Н. Бухникашвили и техник группы дистанционного контроля мичман В. Колотилин — они так и остались на своих постах навечно. Однако многое может проясниться из анализа опубликованных данных.

Комсостав — а на борту, кроме командира, был еще и начальник политотдела соединения, капитан 1-го ранга Т. Буркулаков — допустил несколько ошибок. Иначе не оценить факты, выявленные Государственной комиссией.

Чтобы локализовать пожар в 7-м отсеке, у командира было по крайней мере 15 минут. Но тревогу объявили с опозданием, экипаж несвоевременно занял места по аварийному расписанию, не загерметизировал отсеков и не полностью сделал то, что положено выполнять без команды, но по инструкции. Это промедление предопределило дальнейшее...

Как сообщал «Морской сборник», погибшая лодка была оборудована пороховыми газогенераторами для экстренного всплытия. Но в центральном посту решили всплывать обычным способом, при этом воздух высокого давления подали в кормовые цистерны по трубопроводам, проходившим через горящий отсек. Раскаленные стенки трубопроводов не выдержали давления, и сжатый воздух рванул в горящий отсек, создав там эффект доменной печи! В результате 40-минутного наддува температура достигла 800—1000 "С. Не удивительно, что отсек разгерметизировался, а потом сдал и прочный корпус в корме...

Однако возлагать вину за случившееся на экипаж «Комсомольца» было бы неверно. Как выяснилось, некоторые подводники только к концу срочной службы осваиваются на боевых постах. Не случайно на подплаве стараются удержать моряков на сверхсрочной, то есть стремятся перейти к той самой профессиональной армии, против которой до сих пор возражают многие генералы и адмиралы. А пока на подводные атомоходы приходят вчерашние выпускники ПТУ, причем не подвергаются профотбору. А психологи дальний поход под водой сравнивают с космическим полетом. Но космонавтов долго и тщательно готовят.

Памятник погибшим

Один из командиров атомохода рассказывал: «Выхожу с новобранцами в море, погружаюсь и начинаю ползать под перископом у родного берега. Глядишь, у одного-другого клаустрофобия обнаружится, а то и приступ эпилепсии...»

На корабле тоже сложностей хватает. После очередного ремонта на лодке завелись крысы, их выжили с великим трудом, «мобилизовав» кота и двух кошек.

«У одной во время похода родились котята. Не выжили...— продолжил подводник.— И вообще на борту, кроме людей и крыс, никто не приживается. Да и сами к концу плавания держимся на анальгине — головы страшно болят. Говорят, это потому, что стальной корпус экранирует все электромагнитные излучения...»

Такова, так сказать, психологически житейская сторона медали. А вот другая, технически организационная: проверкой после трагедии в Норвежском море было установлено, что многие подводники... не умеют плавать. Для студеной воды (большинство моряков «Комсомольца» погибли из-за переохлаждения) не хватает спецкостюмов, а те, что есть, неважного качества и неудобны.

Теперь перейдем к самой лодке. Уже при сдаче ее морякам выявились серьезные недочеты, например, в первом же погружении «потеряли» всплывающую спасательную камеру. Пришлось искать ее на дне, поднимать, переделывать, так же поступили с подобными устройствами на других лодках. И это не все.

Капитан 1-го ранга Е. Селиванов, в прошлом командир атомохода, на котором 18 июля 1984 года был пожар, приведший к жертвам, исследовал происшествия такого рода и пришел к выводу: необходимо еще на уровне проекта исключать возможность появления огня в отсеках. На «Комсомольце» так не сделали, а ведь это корабль новейшей конструкции, способный действовать на глубине до 1 тыс. м!

Другой атомоход, по данным печати, погиб летом 1983 года у Камчатки, в октябре 1986 года мы потеряли лодку в Атлантике, в 1989 году, после гибели подводной лодки «Комсомолец», в том же районе потерпела аварию еще одна субмарина. И у всех на борту — ядерное оружие!

Дата гибели «Комсомольца» - 7 апреля 1989 года - провозглашена в Российской Федерации Днем памяти погибших подводников. Вечная им память!